Про грузоперевозки

Как владельцы тяжеловозов пытаются найти выход

Заложники ситуации«Бийский гравийно-песчаный карьер» – крупная компания, отгружающая потребителям порядка 2,5 млн тонн щебня в год. И, по словам ее директора Эдуарда Колерта, не может работать в тени, нарушая законы.Когда 2,5 года назад федеральный законодатель решил, что ответственность за груз несет грузоотправитель, то у карьера возникли проблемы, так как гравий является сыпучим материалом и перемещается в кузове во время динамических нагрузок от ускорения и торможения. Закрепить его невозможно. Нагрузка на ось превышает нормативные отклонения,  в результате предприятие рискует получить огромные штрафы.По мнению директора «Транспортной компании «Алтай» Юрия Бетенькова, эта проблема касается не только инертных грузов, но и продуктов питания. Стандартный рефрижератор при стандартной загрузке 20 тонн имеет нагрузку на ведущую ось 11,5 тонны, что превышает российскую норму, но соответствует дорогам категории «1А», которых в России очень мало. То есть, покупая стандартный рефрижератор, владелец попадает в группу риска. Хотя производители тягачей определяют нагрузку 11,5 тонны как самую безопасную для перевозки грузов, позволяющую обеспечить сцепление с дорогой и управляемость автомобиля в зимний период.«Всё отдается на откуп водителю, который должен искусно распределить груз по осям. При торможении поддоны падают, и приходится платить за испорченный груз», – сетует Юрий Батеньков.Региональный представитель Сибирской ассоциации автоперевозчиков Алексей Паженцев добавляет, чтопо пути следования разные весы показывают разный вес, а в конце следования могут показать перегруз и сослаться на предыдущие показания невозможно.Некоторые грузоотправители не допускают при загрузке водителей. Таким образом, перевозчик становится заложником ситуации и попадает под штраф за несоблюдение нагрузки на ось.«Раньше инспекторы ГИБДД разрешали переложить груз с места на место, если нагрузка на оси превышает, сейчас сразу штрафуют», – жалуется Алексей Паженцев.Начальник службы весового контроля «Алтайавтодора» Игорь Гулеватый подтверждает, что до 2015 года закон разрешал перегружать оси до 5%, а после норма сократилась до 2% от нормативной осевой нагрузки или общей массы. Для примера, у КамАЗа, которому разрешается на заднюю ось давить 8 тонн, 2% составляют 160 кг. «Это три мешка муки. Поймать эти килограммы сложно», – признает Игорь Гулеватый и добавляет, что до 2015 года была возможность выдавать специальные разрешения на делимый груз. Но Федеральный закон № 248 предписал, что разрешение выдается только на неделимые грузы. В то же время закон дал послабление как по общей массе автомобиля, доведя максимум до 44 тонн, так и по осевым нагрузкам: теперь измерение проводят не по одной оси, а по тележке.Но кто не соблюл закон, получает штраф. Для юридических лиц он составляет до 500 тысяч рублей, а если система выявила нарушение в автоматическом режиме, то максимальное наказание может получить владелец транспортного средства вне зависимости от его правового статуса: хоть он индивидуальный предприниматель, хоть частное лицо.«Мы никогда не ставили себе задачу кого-то специально оштрафовать. Основная цель – при дефиците средств продолжать строительство и содержание дорог», – подчеркивает Дмитрий Коровин, заместитель министра строительства, транспорта, ЖКХ Алтайского края.КонтрольНе секрет, что система «Платон», занимающаяся сбором платы за проезд большегрузов по федеральным дорогам, вызвала раздражение у части перевозчиков. И естественным нежеланием дополнительно платить, и тем, что оператором «Платона» является частная компания. Ей же планировалось передать управление автоматическим весовым контролем на дорогах. Но,дабы не вызывать раздражения, федеральные власти склоняются к тому, что весовой контроль останется за государством.«Штрафы по результатам работы системы автоматического контроля в крае собираются, но не с такой частотой, как нам хотелось бы, – признается Игорь Гулеватый. – Мы пока больше изучаем эту практику, перепроверяем».Между тем аппаратура показывает, что перевозчики заметно превышают допустимые параметры. Вредят не столько осевые нагрузки, сколько общая масса грузовика, которая нередко доходит до 60–70 тонн, а максимальный вес автопоезда был зафиксирован на уровне 106 тонн. «По ночам везут уголь с завязанными номерами, закрашивают видеокамеры и стреляют по ним из оружия, – рассказывает Дмитрий Коровин. – Семь автомобилей с Черемновского сахарного завода везли груз в европейскую часть страны и прошли по мостам грузоподъемностью 5 тонн. Такие эксперименты приводят к разрушению мостов и дорог. В крае 2 тысячи километров еще грунтовых и 7 тысяч щебеночных дорог. Они не выдерживают нагрузок, особенно в межсезонье. А на асфальтобетонных дорогах образуется колея. Какую бы дорогу ни сделал, она не выдержит стотонный грузовик».ПредложенияОднако добропорядочные перевозчики и не спорят с этим, добиваясь только увеличения максимальных отклонений от нормативных осевых нагрузок.Алексей Паженцев предлагает от имени ассоциации расширить пределы отклонений; снизить штрафы вдвое за перегруз; использовать динамические весы в комплексе со стационарными; увеличить нагрузку на ведущую ось для большегрузов с 10 до 11 тонн; ввести единый сертификат взвешивания, который будет иметь силу на всей территории страны. Однако он заметил, что эти предложения сибиряки неоднократно отправляли в Москву, в частности, к Уполномоченному по защите прав предпринимателей, но ответа не получали.Эдуард Колерт считает, что надо действовать прагматично, обеспечив перевозчикам доказательство своей правоты в судах, куда они обращаются, опротестовывая «письма счастья» с автоматических камер и другие сомнительные штрафы. Для этого его компания заказала в Алтайском техническом университете расчет возможного смещения сыпучих грузов при ускорении и торможении. Причем в качестве сыпучего материала предложено было взять не только песок и гравий, но и зерно, так как наступает сезон уборки урожая и зерно в кузове перемещается гораздо легче.Теоретические исследования были проведены специалистами АлтГТУ, и выяснилось, что если вес гравия на ось может изменяться до 3%, то пшеницы – до 17% при торможении с горы. Но эти расчеты предполагали равномерное распределение сыпучего груза. На самом деле его обычно загружают с горкой. Также не учитывались инерционные силы, которые возникают на поворотах, так что реально груз будет смещаться еще сильнее.Уже до начала холодов предлагается провести натурные испытания при помощи экспертов Алтайской торгово-промышленной палаты. «Мы регулярно пользуемся экспертными заключениями ТПП, и еще ни разу их суд не отклонил», – объяснил Эдуард Колерт свои резоны.С этим планом согласны представители краевой власти. «Мы все понимаем законы физики, и, действительно,те жесткие требования, которые предусматривают не более 2% отклонения по осевым нагрузкам, не выполнимы.Это доказывает теория, попытаемся это доказать на практике, – сказал Дмитрий Коровин. – Попытки профессиональных ассоциаций расширить границы отклонений пока не нашли поддержки в Минтрансе. Но надо и дальше доказывать свою правоту». В испытаниях готова принять участие и служба весового контроля «Алтайавтодора».Кстати, питерская компания «Грузавтотранс» тоже планирует провести подобный натурный эксперимент. Возможно, полученные данные от грузоперевозчиков разных регионов помогут изменить неоправданно строгую норму закона.