Все про перевозки

Подписаться на RSS

Популярные теги Все теги

Великий товарный путь: что собой представляет воронежская логистика?

Логистика России сейчас находится в глубоком кризисе: отгремели последние выступления против системы взимания платы с большегрузных автомобилей «Платон», запущенной в 2015 году, но при этом учащаются случаи мошенничества и пропажи доставляемых товаров. Многие эксперты отмечают, что отправка грузов дальше центральной части страны стала русской рулеткой – не угадаешь, доедет твой товар хотя бы до Урала или нет.
Кажется, что Воронежскую область эти беды минули из-за очень удачного положения на карте и близости к Москве, однако корреспондент «Абирег» решил выяснить, с какими проблемами сталкиваются логисты и предприниматели.Рынок логистических услуг в Воронежской области находится в стагнации – только весной 2017 года наблюдалось небольшое улучшение. Связано это с множеством факторов – от покупательского спроса и загруженности региональных производств до объемов вложений денежных средств в развитие предприятий.«Ипэшники» у руляНа рынке логистики конкуренция достаточно высока: есть как отдельные перевозчики или склады, так и компании с комплексным пакетом услуг – это складская логистика, консалтинг и транспортная логистика. Но наибольшая часть доступного для перевозки грузов транспорта находится в распоряжении мелких игроков – индивидуальных предпринимателей или обществ, состоящих из двух-трех диспетчеров.В развитие логистики активно вкладываются крупные сетевые компании, такие как X5 Retail Group и ЗАО «Тандер». «Они развивают свою логистику, направляют средства на покупку грузовых автомобилей и строительство распределительных центров, исключая звено компаний-посредников в связи со своими размерами, – пояснил коммерческий директор Inter Logistics Group (ILG) Андрей Дорохин. – Для того чтобы обеспечить сеть устойчивой логистикой, необходимо 5-10 довольно крупных специализированных компаний, поэтому им проще и выгоднее вложить деньги в собственное развитие, а не пользоваться услугами сторонних организаций».Но до сих пор бразды правления на рынке логистических услуг находятся в руках индивидуальных предпринимателей и мелких перевозчиков, которые активно демпингуют.Правда, и качество перевозок при этом соответствующее: ни страхования грузов, ни страхования ответственности у них нет. Цены «роняются» только ради одного – ради банального выживания на рынке. Аналогичная услуга у надежной компании обойдется дороже, но при этом предприятие получает определенный уровень качества: сохранность груза, доставку точно в срок, хранение на складе.Развитию мелких перевозчиков способствует плохая ситуация на производствах – из-за кризиса деваться некуда, приходится искать что подешевле. Большинству бы хотелось работать с крупными логистическими компаниями, но далеко не все в настоящее время могут себе это позволить. В связи с этим на рынке существует еще одна тенденция – идет освобождение складских площадей даже у самих производителей, потому что предприятия загружены не на полную мощность.По дороге проблемПри этом основные «болезни» логистики тянутся с федерального уровня. По словам генерального директора ILG Сергея Нестерова,негативно на логистику не только Черноземья, но и всей России влияют постоянно растущие цены на топливо и участившиеся проверки и новшества со стороны банков и Федеральной налоговой службы (ФНС).Правительство предоставило банкам возможность самостоятельно определять, насколько законно работают небольшие компании. Согласно изменениям, внесенным в Федеральный закон от 2001 года № 115-ФЗ «О противодействии легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем, и финансированию терроризма», если финансовая организация подозревает юридическое лицо в мошенничестве или просто неправильной работе, она автоматически закрывает расчетный счет, а потом предпринимателям приходится самостоятельно выяснять, в чем заключалась проблема. Пока не предоставишь необходимые для «разморозки» документы, работа будет стоять.Отметим, что в последнее время участились случаи жалоб предпринимателей на перевозки: отправка продукции дальше ЦФО стала проблематичной.В сети появлялись видео, на которых грузовики сопровождались БТР. Например, в апреле этого года исполнительный директор воронежского кондитерского комбината «Сажинский» Дмитрий Шейкин на заседании экспертного комитета областной Торгово-промышленной палаты рассказал, что у них возникают проблемы с поставкой продукции в отдаленные регионы. Логистические компании отказывают в предоставлении услуг даже по увеличенному тарифу. Сергей Нестеров пояснил, что «осадное» положение вызвано участившимися случаями мошенничества. «В Москве каждый день пропадают от пяти до 10 машин, и пока ни одного украденного груза найдено не было. Некоторые «умельцы» частично крадут грузы во время движения. Риски растут, и чем дальше от центра осуществляется перевозка, тем сложнее ее контролировать», – отметил господин Нестеров.Объединить разделенноеПроблему разрозненности среди перевозчиков смогли бы решить соответствующие объединения на уровне регионов. Несколько лет назад воронежские власти уже задумывались о возможности создания логистического кластера в регионе, однако, по оценкам экспертов, рынок так и не удалось привести в порядок и хоть как-то подготовить к работе.«Для того чтобы создать в области специализированную площадку, нужно перетянуть часть рынка Москвы и Московской области, где места для развития уже не хватает, а цены постоянно растут», – отметил Сергей Нестеров. По мнению эксперта,местоположение Воронежа можно было бы продуктивно использовать, но на государственном уровне идея логистического кластера пока не поддерживается.«Замечу, что на подсознательном уровне крупнейшие складские комплексы располагаются на московском направлении – в районе воронежского международного аэропорта», – добавил руководитель ILG. В Рамонском районе находятся комплексы компаний, предоставляющих весь спектр логистических услуг, таких как ILG, «Логистика Сервис», «Воронежская логистическая компания», комплекс «Аэробус», а также комплексы крупных компаний – распределительный центр X5 Retail Group, «АВС – Электро» и ГК «Самсон».Руководитель ОП GEFCO в Калуге Алла Скворцова считает, что логистические кластеры в Черноземье необходимо создавать на базе ОЭЗ и промышленных площадок. Также регионам для развития в этом направлении стоит обратить внимание на опыт столицы. «Есть отличные примеры создания качественной логистической инфраструктуры через механизм так называемой «грузовой деревни» по европейскому формату. Одним из таких примеров можно назвать создание грузовой деревни Freight Village Vorsino на границе Новой Москвы и Калужской области. Данный проект позволяет разгрузить московские грузовые дворы, решить вопрос нехватки складских площадей, повысить инвестиционную привлекательность региона для российских и международных инвесторов», – пояснила свою позицию госпожа Скворцова.Куда дорога заведетВсе нововведения, касающиеся перевозок, значительно встряхнули отрасль, но даже минимальной упорядоченности ни на федеральном, ни на региональном уровне так и не появилось. Эксперты сходятся во мнении, что решать проблему бесконтрольности перевозок лучше «на местах», перенимая зарубежный опыт развития логистики и специализированных кластеров. Однако видится, что в ближайшее время ситуация на рынке в пользу более ответственных игроков, предоставляющих качественные услуги, не переломится.

Как работает сборочный цех челнинского автогиганта КАМАЗ

Корреспондент портала «Техномод» посетил крупнейший в России автозавод оп производству грузовиков, чтобы наглядно показать, как происходит конечная сборка автомобилей КАМАЗ. Для начала немного истории, первые грузовые автомобили сошли с конвейера завода КАМАЗ в 1976 году.

Первые машины были лёгкими и обладали грузоподъемностью до 12 тонн, ежедневно собиралось не более двух разновидностей.Но, уже тогда, перед сотрудниками завода стояла задача, наладить годовой выпуск в 150 тысяч автомобилей.

3.jpg
В наши дни, автогигант собирает около 50 тысяч единиц техники в год, всего представлено 120 различных моделей, каждая из которых имеет от 5 до 200 различных комплектаций. К примеру, модель КАМАЗ-65115 насчитывает 205 разновидностей. Собираемые модели могут отличаться друг от друга не только по внешнему виду, но типу двигателя. Двигатели бывают Евро-3, Евро-4, Евро-5, а кабины низкие, средние и высокие. Встречаются даже КАМАЗы с газовыми двигателями и рулем, установленным с правой стороны. Не производятся только бензиновые версии. Сегодня на конвейере могут собирать одновременно до нескольких десятков разновидностей техники, в том числе и шасси для автобусов.
4.jpg
Даже система выхлопа может иметь несколько вариантов установки. Глушитель может быть закреплен с правой или левой стороны, а газы могут отводиться вверх, в сторону или между колёс. Агрегаты Евро-4 и Евро-5 дополняются система очистки выхлопа.
5.jpg
План по выпуску единиц техники и такт конвейера отображаются на больших электронных часах. Как правило, один такт равен 220 секундам, а это значит, что менее чем через 4 минуты одна кабина сменит другую. Получается, что рабочий должен выполнить все возложенные на него задачи уложившись в это время и перейти к новому изделию. Каждой кабине присваивается индивидуальный код, по нему и определяют перечень деталей, которые необходимо прикрепить рабочим. Количество деталей строго просчитано и ограничено.
6.jpg
В данной статье, рассмотрим процесс сборки, начало линии производства находится на прессово-рамном заводе. Из одного цеха в другой детали попадают по подвесным лентам. Под потолком помещения можно увидеть, как непрерывно двигаются кабины, оси и колеса, балансиры, мосты… Кстати, шины и диски приходят сразу в сборе, накаченные и с нужным балансом.
7.jpg
Когда все необходимые детали находятся в сборочном цеху, маркератор набивается на раму будущего автомобиля VIN-номер, который присваивается на всю жизнь. Без данного индификатора невозможно поставить машину на учет в ГИБДД и получить регистрационные номерные знаки. Вся дальнейшая сборка происходит вручную, иногда используются автоматические гайковерты.
8.jpg
Сборка некоторых кабин происходит отдельно от основной линии, на специальном участке. Как правило, это грузовики с увеличенным спальным местом и высокой крышей, из-за габаритов их не может захватить основная ферма. В будущем, линию собираются немного переделать, чтобы можно было собирать КАМАЗы грузоподъемностью свыше 40 тонн.
9.jpg
В конце линии полностью укомплектованные кабины устанавливают на раму, которая параллельно собиралась на соседнем участке. Далее в агрегаты заливаются все необходимые жидкости. На финальной стадии заливается топливо и осуществляется первый запуск двигателя. Для проверки всех узлов используют специальные стенды и трек, где грузовик проезжает свои первые 15 километров.
10.jpg
Одновременно в сборочном цеху трудится 155 человек из 7 бригад. На сборку одного грузовика уходит около 5 часов, за это время КАМАЗ проходит 680 метров конвейера. КАМАЗ является полностью самодостаточным производством, которое изготавливает все необходимые для сборки детали своими силами.

Количество эпизодов, связанных с хищением груза путем мошеннических действий в различных регионах Российской Федерации, продолжает расти.

Количество эпизодов, связанных с хищением груза путем мошеннических действий в различных регионах Российской Федерации, продолжает расти. Об том уже заявляют сотрудники МВД, эксперты в области логистики, представители грузовладельцев, страховых компаний и экспедиторов. Легкость, с которой «джентльмены удачи» производят внедрение в цепь поставки товара при полном попустительстве сотрудников торгово-производственных и транспортных компаний, уже перестает удивлять.

Никогда не ставь свою безопасность в зависимость от благородства другого человека 

Уилла Кадер


Текущее состояние дел.

В настоящий момент при заключении «договора на организацию перевозок» грузов автомобильным транспортом спектр  решений по проверке потенциального партнера на рынке грузоперевозок включает в себя всем знакомый набор стандартных рекомендаций: проверка достоверности сведений о государственной регистрации; проверка достоверности сведений о постановке на учет в федеральную налоговую службу; наличие судебных разбирательств в федеральных судах различной юрисдикции; проверка наличия исполнительных производств федеральной службой судебных приставов и т.п.Ключевое отличие данных предложений друг от друга – цветовая гамма и оформление сайтов, так как вся эта информация абсолютно бесплатно предоставлена на государственных интернет-ресурсах и содержится в открытых источниках информации.

При заключении «договора перевозки» рекомендуется проверить: данные по водителю; водительское удостоверение; паспорт; свидетельство о регистрации транспортного средства; паспорт технического средства; номера государственных регистрационных знаков; путевой лист;Проверка регистрации потенциального партнера на одной из популярнейших площадок, посвященных грузоперевозкам, позволяет определить: цвет и количество мультипликационных (световых) индикаторов; частоту изменений контактной информации; соответствие электронной почты; рекомендации; условный рейтинг.Выполнение всех вышеперечисленных рекомендаций по проверке благонадежности потенциального партнера в настоящий момент не способны в полном объеме противостоять мошенническим действиям. Это очень хорошо прослеживается при анализе огромного количества экономических споров, проходящих в арбитражных судах различных регионов Российской Федерации. Проводя детальный разбор схем транспортной логистики, в результате которых мошенникам удалось реализовать свои преступные замыслы, выясняется, что в 90% случаях невольная помощь мошенникам была оказана юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, принявшими на себя по договору перевозки груза обязанность перевести груз вверенный грузоотправителем в пункт назначения.Эта невольная помощь в большинстве случаев выразилась в грубом нарушении требований Устава автомобильного транспорта, определяющего работу профессионального перевозчика, а именно:

Статья 15. Выдача груза1. Перевозчик обязан доставить и выдать груз грузополучателю по адресу, указанному грузоотправителем в транспортной накладной, грузополучатель - принять доставленный ему груз.(аналогичная норма предусмотрена при международных перевозках грузов)Риски в практической деятельностиНаиболее распространена ситуация, когда представитель перевозчика, принявший груз в пункте отправления и поставивший роспись в транспортной накладной о его приеме, грузополучателю груз не доставляет, а вместо этого осуществляет доставку в другое, только ему ведомое место.Ситуация не однозначна! С одной стороны – грузовладелец, с другой стороны - профессиональный перевозчик. Две стороны договора и, кажется, что  все ясно и понятно, на кого возложены какие обязательства, так как все требования изложены в нормативных документах, что может быть проще? Может, да еще как!22 июня 2016 года в г.Нефтегорск Самарской области на погрузку прибывает транспортное средство под управлением водителя для осуществления доставки по маршруту: г.Нефтегорск, Российская Федерация – г.Мозырь, Республика Беларусь. Груз - катанка медная.Из решения суда:«Водитель в своих письменных пояснениях и устных в ходе судебного разбирательства подтвердил факт получения спорного товара на складе 22 июня 2016 г. и перевозку его, однако указал, что руководствовался указаниями своего работодателя и указанного последним контактного лица, в итоге разгрузку товара произвел не по адресу, указанному в товарной накладной и товарно-сопроводительных документах, а в г. Брянске».Груз, стоимостью 5962907 (пять миллионов девятьсот шестьдесят две тысячи девятьсот семь) рублей был доставлен в г.Брянск РФ, вместо пункта, указанного в международной-транспортной накладной. С подробной ситуацией, с указанием всех действующих лиц и чудесного процесса организации перевозки груза можно ознакомиться в деле А55-25444/2016.  Некоторые факты, установленные в ходе судебного разбирательства, заставляют задуматься о  действиях «профессионального перевозчика».Кратко перечислим их:- водитель перевозчика письменно уведомлен о том, что в целях недопущения хищений, мошенничества, разбойных краж и других противоправных действий неизвестных лиц в пути следования с завода к конечному потребителю, в случае угрозы нападения или переадресации обязан принять меры к немедленному сообщению в правоохранительные органы и в дирекцию завода по обеспечению режима по указанным в уведомлении телефонам;- водитель пренебрег данными предостережениями, изменил маршрут движения груза, указанный в международной транспортной накладной по указанию работодателя;- согласно объяснениям предпринимателя, груз выгрузили в Брянске по указанию неизвестного физического лица и это было оговорено изначально;- оплата за перевозку по маршруту г.Нефтегорск – Брянск 70000 ( семьдесят тысяч) рублей;Дополнительно к требованиям законодательства о выдаче груза, представителя перевозчика в лице водителя под роспись ознакомили о порядке действий в случае возникновения непредвиденных ситуаций, но оказалось, что все требования и инструкции изначально не предусматривались к выполнению. Что это, некомпетентность или что-то другое? Непонятно.Изначально перевозчик в лице предпринимателя не собирался осуществлять доставку в г.Мозырь р.Беларусь, а тот факт что в международной транспортной накладной отсутствует в качестве получателя г.Брянск никого не смутило. Что это? Случайность или закономерность? Непонятно.Среднерыночный тариф по данному направлению ориентировочно составляет не более 35000 (тридцать пять) тысяч рублей, неужели профессиональный перевозчик не знаком с рыночной ситуацией? Непонятно.Познакомимся с перевозчиком, транспортное средство которого указанно в судебном решении. И что мы видим?Саратовская область, г.Вольск. Полное соответствие всем критериям проверки по различным государственным порталам, строгое соответствие всех документов для заключения договора перевозки, полный набор световых индикаторов, рекомендации и сакральный рейтинг.Вопросов больше чем ответов и самый главный из них:«Почему не выполнено требование – доставить и выдать груз грузополучателю по адресу, указанному грузоотправителем в транспортной накладной?»Ответ мы самостоятельно за перевозчика не найдем, а вот оценить возможные коммерческие риски при выборе потенциального партнера для доставки груза несомненно сможем, задавшись одним вопросом:«Что помешает перевозчику, грубо нарушившему требования Устава автомобильного транспорта повторить ситуацию, руководствуясь только своим личным экономическим расчетом»?Ответ не утешителен - совершенно никаких препятствий нет, так как финансовых потерь, в результате нарушения требований действующего законодательства Российской Федерации перевозчик не понес. Будут ли судебные разбирательства с перевозчиком? Чем это закончится?  Нам неизвестно.Почти аналогичные действия можно увидеть еще на ряде примеров, в которых профессиональный перевозчик не выполняет специальную норму закона.Из решения суда (А17-8855/2016): «На данный груз были выписаны сопроводительные документы в 2-х экземплярах. После подписания документов водитель выехал со склада на загруженном автомобиле. Конечная сумма загрузки 3029895 (три миллиона двадцать девять тысяч восемьсот девяносто пять) рублей».На  вопрос: «Почему выгрузка в другом месте?» - водитель сослался на указания неизвестного физического лица, с которым договаривался о перевозке, и с которым проговаривал порядок и условия оплаты, перевозки. Ситуация аналогична первой и все вопросы к перевозчику одинаковые. При желании не составляет никакого труда установить перевозчика, а пояснения в суде, несомненно, говорят о высоком уровне «профессионализма» и должной компетенции.  Из решения суда (А53-30989/2015)«Согласно товарно-транспортной накладной  и транспортной накладной по маршруту г. Ростов-на-Дону - г. Дзержинск груз принят…. Водителем груз направлен в Брянск и выдан неустановленным лицам. …Стоимость утраченного груза 1 092 895 (один миллион девяносто две тысячи восемьсот девяносто пять) рублей».Вопрос все тот же: «Что помешает перевозчику, грубо нарушившему требования УАТиГНЭТ повторить ситуацию, руководствуясь только своим личным экономическим расчетом»?Случайность или закономерность?Подобные ситуации, когда профессиональный перевозчик, нарушает требования УАТиГНЭТ, то есть не выполняет требования ст.15 «Выдача груза» пункт 1 в настоящий момент совершенно не редкость, а наоборот, носят постоянный характер. Невыполнение требований законодательства перевозчиком в свою очередь закономерно приносит огромные финансовые убытки грузовладельцам, страховым компаниям и экспедиторам.Очень ярко данную проблему можно увидеть на примерах из практической деятельности, когда транспортное средство ВОЛЬВО № А756ХР26 п/п ЕА212426 с завидной регулярностью приносило убытки участникам рынка:Дата погрузки: 24 июня 2013 года; сумма убытка – 37 376 719  рублей, А43-1053/2014;А через два года:Дата погрузки: 02 июля 2015 года; сумма убытка – 1 097 800 рублей,  А60-45009/2016;Дата погрузки: 09 июля 2015 года; сумма убытка – 1 106 200 рублей,  А08-7415/2015;Дата погрузки: 16 июля 2015 года; сумма убытка – 846 000 рублей, А48-2346/2016;И подобное далеко не единично!!!Довольно продолжительный период времени общей системы информации о том, какие транспортные средства и с какими государственными регистрационными знаками фигурировали в подобных ситуациях, не было. В совокупности два эти фактора, учитывая расстояния между городами, представляли серьезную  проблему для принятия решения об осуществлении сотрудничества с потенциальным перевозчиком.Отсутствие информационной площадки, где грузовладельцы и экспедиторы могли бы оперативно обмениваться информацией и получать детальный анализ происходящих событий, оценивать обстановку и принимать решения, организовывать взаимодействие и управлять рисками на основе собранной информации, способствовало росту различных методик проверки перевозчика. Рейтинги, световые индикаторы, базы данных мультипликационных регистраций и т.п. – вместо анализа выполнения норм действующего законодательства с детальным разбором ошибок всех сторон.Именно отсутствие такой площадки, на которой грузовладелец или экспедитор, смог бы получить информацию по перевозчикам, выдавшим груз в нарушении Устава автомобильного транспорта  ст.15.п.1, несомненно помогает  последним успешно продолжать  свою предпринимательскую деятельность, не испытывая экономических затруднений и тем более каких-то угрызений совести. Увлекательные рассказы перевозчиков, нарушивших данную норму, в дальнейших закономерных судебных разбирательствах по своей художественной составляющей можно сравнить с русскими народными сказками.Обвинять организации, оказывающие перевозчикам услуги по предоставлению информации о свободных грузах, а грузовладельцам о свободном транспорте можно бесконечно, но это не является оправданием невыполнения требований закона профессиональным перевозчиком. Вопрос, кто будет платить за убытки – актуален.Очень слабая попытка организовать подобную площадку была предпринята в 2014 году на базе одной из транспортных компаний, которая стабильно сталкивается с проблематикой утраты груза. Необходимо отметить, что вместо планового и детального анализа ситуаций, связанных с утратой груза и выработки практических решений для бизнеса была только попытка изобретения каких-то мифических стандартов безопасности, не учитывающих требование к организации перевозки и отсылающих в светлое будущее. Экономическая целесообразность вступления в ассоциацию, где изначально отсутствует полное понимание процесса организации перевозки экспедитором, с легкостью подменяются термины и понятия - не понятна. К сожалению предпосылок, для изменений не видно.  Пути и способы снижения рисковОчень долго шел поиск ответа на вопрос: «Что помешает перевозчику, грубо нарушившему требования Устава автомобильного транспорта повторить ситуацию, руководствуясь только своим личным экономическим расчетом»?В результате: кропотливый анализ, сбор и ежедневное изучение, в первую очередь, судебной практики арбитражных судов, а во вторую очередь информации из различных средств массовой информации - позволило собрать и выстроить единую информационно-поисковую систему, в которой возможно ознакомиться со сведениями о перевозчиках, нарушивших требования о выдаче многомиллионного груза грузополучателю, указанному в транспортной накладной и принять соответствующее решение о потенциальном сотрудничестве.Количество таких «профессиональных» перевозчиков - не один десяток и не одна сотня – их тысячи. К сожалению, ежедневно объем данных увеличивается. Необходимо признать, что собранная информация касается в данный момент в 99% сегмента крупнотоннажных автомобилей, осуществляющих перевозку грузов в  междугороднем сообщении по территории Российской Федерации.Оценивать и принимать решения о сотрудничестве с тем или иным потенциальным перевозчиком любой руководитель будет с учетом всех сведений, которые только можно собрать, используя различные источники информации. Принимая решение о передаче груза перевозчику, необходимо задаться вопросом: Что помешает перевозчику, грубо нарушившему требования Устава автомобильного транспорта повторить ситуацию, руководствуясь только своим личным экономическим расчетом»?

Разбираемся с ключевыми изменениями, внесенными в конструкцию моторов PACCAR MX-11 и MX-13.

Инсталляция прогресса: моторы PACCAR MX-11 и MX-13


6.png

Следуя концепции снижения совокупной стоимости владения, компания DAF Trucks оснастила грузовики нового поколения DAF CF и XF силовыми агрегатами повышенной эффективности. Разбираемся с ключевыми изменениями, внесенными в конструкцию моторов PACCAR MX-11 и MX-13.

Собственник оценивает тяжелый грузовик по производительности и времени бесперебойной работы.С другой стороны, топливо как было, так и остается одной из главных статей расходов автопарка.Чтобы обеспечить максимально эффективное использование каждой капли дизельного топлива, инженеры DAF внимательно изучили все аспекты работы силового агрегата, ставя перед каждым элементом двигателя и всей силовой линии вопрос: как еще больше снизить расход  топлива?Конечная цель заключалась в достижении максимальной надежности и выгоды от эксплуатации автомобиля при минимальных расходах.Для регулировки производительности водяного насоса используется термомуфта:
5.jpg
Модернизация двигателей PACCAR MX-11 и MX-13 началась, прежде всего, с изменения их внешних скоростных характеристик: для оптимального уменьшения расхода топлива нужно было снизить номинальную частоту вращения. Такой подход у инженеров-мотористов называется даунспидингом. Новое поколение шестицилиндровых рядных двигателей MX-11 и MX-13 создает максимальный крутящий момент начиная с 900 мин-1 без потери эффективности. В результате двигатели в новых грузовиках DAF CF и XF работают в режиме приблизительно 1000 мин-1 при движении грузовика со средней скоростью около 80 км/ч. Чтобы обеспечить достаточное тяговое усилие даже при таких низких оборотах, крутящий момент всех новых двигателей был увеличен с 50 до 200 Нм в зависимости от их номинальной мощности. Кстати, о мощности: практически для каждого мотора из гаммы MX она также была увеличена на величину от 10 до 20 л. с.Для реализации даунспидинга двигатели PACCAR MX-11 и MX-13 подверглись значительной реконструкции. Чтобы сделать сгорание топлива более энергичным, в обоих двигателях были изменены поршни и форсунки, поднята степень сжатия, улучшена система EGR. В дополнение к этому двигатель MX13 получил более эффективный турбокомпрессор, новый распределительный вал, а также модернизированный масляный блок — целью его реинжиниринга было уменьшение потерь давления.В компактной системе EAS каталитический нейтрализатор DeNOx и противосажевый фильтр заключены в единый блок:
4.jpg
Чтобы обеспечить максимальную эффективность, DAF использует плавно регулируемый масляный насос. Новая конструкция насоса — теперь он роторный — поддерживает давление масла в соответствии с режимом работы двигателя. Если в двигателях 2015 модельного года давление насоса увеличивалось строго пропорционально оборотам двигателя, то теперь оно растет только до определенной величины, а далее (от 1000 мин-1 и выше) остается постоянным, что позволяет экономить мощность, которая теряется в приводе. Аналогичный принцип применяется в новых плавно регулируемых насосах гидроусилителя руля и охлаждающей жидкости. Причем для последнего используется хорошо известный принцип термомуфты.Крутящий момент и номинальная мощность двигателя не единственные характеристики, которые были улучшены. Серьезному апгрейду был подвергнут тормоз-замедлитель (горный тормоз) MX Engine Brake, используемый в обоих двигателях PACCAR MX-11 и MX-13. Новые решения, реализованные в клапанном механизме, включают оптимизированный профиль кулачков распредвала и иной способ декомпрессии: в MX Engine Brake 2017 модельного года активируется один выпускной клапан, а не пара, как было в предыдущей версии. Это, во-первых, повышает эффективность торможения на низких оборотах. А во-вторых, сокращает энергозатраты на привод. Кстати, максимальная эффективность тормоза-замедлителя на обоих двигателях доступна в очень широком скоростном диапазоне. Например, мощность MX Engine Brake двигателя PACCAR MX-11 выросла на 10 %, до 463 л. с. Но что еще более важно, тормозной момент в диапазоне между 1200 и 1500 мин-1 увеличился на 20%. Благодаря таким уровням производительности DAF Trucks удалось задать новый стандарт в сегменте 11-литровых двигателей. Если говорить о характеристиках горного тормоза MX-13, его тормозное усилие увеличилось на 20% в диапазоне между 1000 и 1450 мин-1 с максимальным увеличением почти до 30% при 1200 мин-1. На пике в режиме 2100 мин-1 MX-13 Engine Brake создает тормозную мощность 490 л. с.Отключаемый компрессор пневмосистемы вносит серьезную лепту в повышение экономичности двигателя:
3.jpg
DAF Trucks оборудует грузовики CF и XF нового поколения новой компактной системой нейтрализации отработавших газов EAS. Система образца 2017 года стала легче предыдущей почти на 50 кг, ее активные элементы быстрее достигают рабочей температуры, что позволяет двигателю раньше переключиться на режим с минимальным расходом топлива. Кроме этого, благодаря компактным габаритам новой системы EAS отпадает необходимость в раздельных блоках каталитического нейтрализатора DeNOx и противосажевого фильтра.В числе прочих интересных конструктивных решений, реализованных с целью снижения расхода топлива, стоит упомянуть применение более эффективного компрессора пневмосистемы и нового компрессора кондиционера, адаптированного для работы при низких оборотах.Двигатель MX-13 получил более эффективный турбокомпрессор:
2.jpg
Программное обеспечение, управляющее силовым агрегатом автомобилей DAF CF и XF нового поколения, доступно с завода в двух вариантах: Eco Fuel Mode и Eco Performance Mode. Режим Eco Fuel Mode предназначен главным образом для снижения расхода топлива; например, за счет более раннего переключения передач и более адекватной реакции силового агрегата на изменение положения педали акселератора. Режим Eco Performance, наоборот, обеспечивает мгновенную реакцию силового агрегата за счет переключения передач с небольшой задержкой и обеспечения более мощного ускорения.
1.png
Остается добавить, что интервалы обслуживания грузовиков DAF CF и XF 2017 модельного года для Европы увеличены до 200 тыс. км.

Экскаватор JCB JS305LC: создан для работы в тяжелых условиях

Этот экскаватор JCB массой 32 т поставляется в Россию с 2016 г. и является одной из самых высокопроизводительных и надежных моделей в своем классе.
Специалисты JCB тестировали гусеничный экскаватор JS305LC на различных производственных объектах, постоянно получая обратную связь от клиентов и анализируя показатели. Результаты испытаний позволили британскому производителю повысить уровень надежности, эффективности и удобства эксплуатации данной модели.JS305LC способен работать в условиях чрезвычайно жаркого климата в Африке, на Ближнем Востоке и в странах Юго-Восточной Азии, а также в холодном климате России и стран СНГ.Надежность конструкцииОснову рабочего оборудования машины составляют стрела длиной 6,2 м и две рукояти длиной 2,5 или 3,1 м на выбор. Прочная износостойкая пластина и ребра жесткости на внутренней стороне защищают обе рукояти от повреждений и износа.Поворотная платформа машины устанавливается на удлиненное шасси с девятью опорными и двумя поддерживающими катками на каждой гусеничной тележке. Инженеры JCB усилили область натяжного колеса, чтобы машина могла выполнять необходимые работы в различных условиях эксплуатации. Ребра жесткости на направляющем кронштейне натяжного колеса как с внутренней, так и с внешней стороны позволяют экскаватору воспринимать повышенные нагрузки, а защита центрального коллектора предохраняет машину от повреждений.
2.jpg
Дополнительную прочность и жесткость конструкции обеспечивают усиленный переход между центральной и боковой рамами и увеличенная толщина металла центральной рамы.Мощность и производительностьНовый экскаватор оснащен 6-цилиндровым 7,2-литровым механическим двигателем Dieselmax 672 производства JCB. Его долговечность и надежность гарантирует механический топливный насос высокого давления. Вместе с неизменяемой геометрией турбокомпрессора и нерегулируемым вентилятором охлаждения он развивает мощность 165 кВт (221 л.с.).Двигатель JS305LC также оснащен системой очистки воздуха последнего поколения со встроенным двухступенчатым фильтром в стандартной комплектации.В сравнении со стандартным фильтром его пылеёмкость увеличена на 175%, благодаря чему установка дополнительного устройства предварительной очистки не требуется.Система гарантирует стабильную работу силового агрегата.JS305LC развивает высокую производительность при минимальной стоимости владения. Машина оборудована сдвоенным регулируемым гидравлическим насосом, позволяющим добиться высоких результатов в любых условиях эксплуатации. Операторы могут выбрать либо режим работы Eco, обеспечивающий оптимальный баланс продуктивности и эффективности, либо режим Power, подходящий для выполнения различных видов земляных работ, в том числе объемных. Помимо этого может быть задействован режим Power+, который оптимизирует обороты двигателя и полезную мощность гидросистемы при выполнении сложных задач, требующих максимальной производительности машины.
3.jpg
На экскаватор, как и на другие машины JCB, можно установить навесное оборудование, например ковш со сменными бокорезами на болтах и межзубьевой защитой. При необходимости стандартный ковш заменяется гидравлическим молотом, который может использоваться при сносе зданий или сооружений, при рытье котлованов и прокладке трубопроводов, и способен выполнять целый комплекс работ, в том числе разрушать особо прочные породы.Комфорт оператораНовый экскаватор прост в эксплуатации и техобслуживании. В машине предусмотрен удобный выбор режимов работы. Присутствующий в кабине современный цветной монитор с понятной навигацией можно настроить для отображения ряда эксплуатационных параметров, также он может быть использован для определения температуры масла двигателя и гидросистемы, уровня топлива и напряжения аккумулятора. При этом инженерам не потребуются ноутбуки для диагностики неисправностей машины в местах производства работ.Все события записываются в хронологическом порядке для последующего доступа к этой информации специалистов, осуществляющих техобслуживание машины. А интегрированная система дистанционного мониторинга JCB LiveLink позволяет провести диагностику в режиме онлайн и передает данные на удаленный компьютер.Техническое обслуживание экскаватора JS305LC осуществляется просто и удобно: все точки обслуживания находятся в одном месте и доступны с уровня земли.
4.jpg
Просторная кабина нового экскаватора JCB отличается продуманной эргономикой, удобным управлением и отличной шумоизоляцией. Большие стекла, панорамная крыша и низкое расположение капота обеспечивают превосходный круговой обзор. Вся важная информация выводится на яркий дисплей.Экскаватор JS305LC оборудован шестью фарами рабочего освещения в стандартной комплектации для обеспечения круглосуточной работы машины. Все блоки фар оснащены защитой для предотвращения повреждений и поддержания безопасных условий труда.

Проблемы перевесили: что не так в работе системы весогабаритного контроля

Перевозчики просят руководство страны провести «работу над ошибками», сообщили в системе весогабаритного контроля. Процедура взвешивания тяжелых грузовиков и без того была несовершенна, а ее автоматизация только усугубляет дело, приводя к штрафам в сотни тысяч за мнимый перевес.
Аргументы «за»«Росавтодор» запустил систему 1 октября 2016 года в пилотном режиме. На данный момент в стране работают 74 пункта весогабаритного контроля, из них 25 автоматизированных (АСВГК). Система будет разворачиваться постепенно, и к 2021 году будет порядка четырехсот «автоматических» пунктов. Автоматические весы охватят всю сеть из расчета на каждые 100–150 км. Кстати, стоимость создания каждого из них варьируется от 23 до 48 млн руб.АСВГК взвешивает грузовик прямо на дороге во время движения. При этом дорожные весы и комплексы фото- и видеофиксации выявляют нарушителей без участия сотрудников Госавтоинспекции и Ространснадзора (по аналогии со штрафами за превышение скорости). Естественно, кабмином была объявлена благая цель — улучшение дорожного покрытия. «Это очень важная система, которая позволит навести порядок в деле сохранности автомобильных дорог. И не только в части воздействия на дорожные конструкции 12-тонников, но также всех крупных и тяжелых транспортных средств», — говорил в марте глава Минтранса Максим Соколов на ежегодной Конференции федерального дорожного агентства.А глава «Росавтодора» Роман Старовойт привел статистические данные о том, что 30% грузовых авто идут с превышением допустимых осевых нагрузок. Так, на федеральных трассах от грузовиков-разрушителей пострадало 20 мостов. Восстановление каждого из этих объектов займет 1,5–2 года.«Мы получаем с вами совершенно страшную картину: мы одной рукой строим дороги, а другой — убиваем их», — эмоционально защищал «весогабаритку» чиновник.Автоматизация — это экономия до 40% для государства, привел весомый аргумент гендиректор «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС) Антон Замков. Мало того, возникает отложенный эффект, ведь дороги перестают интенсивно разрушаться, и денег на их содержание нужно меньше.Руководитель РТИТС также ссылался на опыт Вологодской области (здесь проходил пилотный проект «Росавтодора»), где «всего три пункта весового контроля собрали определенное количество штрафов, и езда с перевесом практически прекратилась».«Штрафы такие, что одна поездка с перевесом может стоить полугодовых работ. Следовательно, все начинают работать «вбелую», потому что «вчерную» работать становится очень трудно», — отметил Замков (цитата по ТАСС).Теория оказалась хорошей, однако практика, судя по «показаниям» перевозчиков, пока подводит.Миссия невыполнимаПроблема имеет две «стороны медали» — это несовершенство норм о весовом контроле в целом, а также неотлаженность автоматизированной системы, которую запускают «с кондачка».Нормы законов в части весового контроля фактически невыполнимы — сообщество грузоперевозчиков уже несколько лет пытается донести до власти информацию об этом. Ассоциация «Грузавтотранс» в июле прошлого года провела показательный эксперимент, демонстрирующий пробелы в системе. В Санкт-Петербурге на стационарном пункте весового контроля в Шушарах 15 грузовых автомобилей в добровольном порядке прошли контрольное взвешивание. В качестве груза были использованы контейнеры, цемент, песок, бетон, щебень, грунт. По каждому автомобилю был составлен протокол с фиксацией замеров по осям, типу, марке транспортного средства, его общей, фактической и допустимой массы, а также с указанием собственника.В результате из 15 автомобилей у 9 нагрузки на ось превышали допустимые в диапазоне до 30%. При этом ни один из экспериментальных автомобилей не просто не имел перевеса с точки зрения предельно допустимой массы, но загружен был только частично.Эксперимент показал ряд противоречий. Дело в том, что сегодня законодательством игнорируется ряд существенных фактов, указывают в ассоциации. А именно:— распределить осевые нагрузки при перевозке наливных грузов, сыпучих, порошкообразных, пылевидных строительных материалов невозможно, учитывая законы физики;— распределить осевые нагрузки при перевозке бетона и асфальта невозможно в связи с особенностями данных материалов и конструкцией бетоносмесителя;— некоторые виды транспортных средств (например, строительные краны) производятся заводом-изготовителем уже с нарушением осевых нагрузок.«Автомобили могут быть загружены лишь частично, укладываться в параметры допустимой общей массы, но при этом контрольное взвешивание зафиксирует превышение на 20–30% нагрузки на ось», — привел пример глава «Грузавтотранса» Владимир Матягин.Российское законодательство не делает никаких исключений для разных видов грузов и транспортных средств. Зато предусматривает значительные штрафы (до 500 тыс. руб.) для автогрузоперевозчиков за нарушение допустимых осевых нагрузок более чем на 2%.В связи с этим «Грузавтотранс» и движение автомобилистов-дальнобойщиков «12 тонн» решили еще раз наглядно продемонстрировать невозможность исполнения некоторых норм весогабаритного контроля. На сайте «Грузавтотранса» было объявлено о проведении в июле масштабного «эксперимента-взвешивания» в присутствии органов власти и с фиксацией всех результатов.Грузовик «толстеет» по дорогеС распространением автоматизации несовершенства системы только усугубляются, и это происходит в тяжелый для отрасли период, когда объемы грузоперевозок падают.Матягин со ссылкой на перевозчиков сообщал в прессе о случаях, когда машина с не меняющимся грузом «проезжает по двум регионам, и в одном месте один вес, в другом — на 20% больше». Особые претензии оказались к весам, установленным на основе государственно-частного партнерства. Ведь частники не  заинтересованы, чтобы перевозчик ездил без перегрузов, пояснял он.В «Объединении перевозчиков России» сообщали о неоднократном несоответствии параметрам взвешиваемого автомобиля, указанным в постановлении об административном правонарушении. В объединении призвали власти ввести мораторий на работу автоматических систем контроля до устранения имеющихся несоответствий.Перевозчики подтверждают наличие проблем.В пути на разных автоматизированных весовых пунктах могут быть разные показания,свидетельствует гендиректор компании TransAvto Александр Певцов. «Хорошо, если трал везет, например, комбайн, у водителя есть ключи, и он сможет сдвинуть технику на платформе вперед-назад, чтобы подстроить правильную нагрузку на оси. А что делать, если погрузили глыбу? Впору вообще не ездить», — размышляет он. В суде оспаривать бесполезно, ссылается перевозчик на опыт коллег. Ведь судьи безоговорочно верят «фотокамерам»…«Некоторые наши клиенты из числа крупного и среднего бизнеса получили штрафы от автоматической системы контроля, которая выявила превышение веса по осям и по общей массе. Речь шла о достаточном количестве машин, чтобы заподозрить ошибку, — сообщил Игорь Давыдов, операционный директор АО «Исузу Рус». — Кроме того, нужно понимать, что транспортно-логистические компании располагают крупнотоннажными весами на своих площадках и взвешивают фуры перед отправкой, поскольку им невыгодно нарушать правила».«Как перевозчики жидких грузов в цистернах мы постоянно сталкиваемся с проблемами поосного перегруза на постах весового контроля, — рассказал Вадим Плотников, технический директор AsstrA-AssociatedTraffic  AG (холдинг AsstrA). — В первую очередь требуется законодательно запретить поосное взвешивание транспортных средств с жидкими грузами, так как измерение веса  осей автоцистерны в динамике никогда не даст 100% реальный результат.Надо отметить, что поосное взвешивание цистерн с жидкостями в железнодорожном транспорте уже давно запрещено. Штрафы, выписанные с помощью автоматических весовых пунктов контроля, пока не приходили. Однако я полностью поддерживаю увеличение допусков и погрешностей на измерение весогабаритов транспорта в автоматическом режиме».Бизнес-омбудсмен Борис Титов, собрав свидетельства перевозчиков, сообщил о проблеме в своем ежегодном докладе президенту РФ. Часто автоматизированное оборудование работает некорректно, а перевозчики получают реальные штрафы, указал он в обращении.Перевозчики просят кабмин наконец-то привести нормы законодательства о весогабаритном контроле в исполнимый вид (в частности, законодательно запретить поосное взвешивание транспортных средств с жидкими грузами).А с автоматизированной системой перевозчики рекомендуют разобраться отдельно. В первую очередь нужен тестовый период для внедрения АСВГК. К этому наряду с предпринимателями призывает и Борис Титов.В рамках тестового режима он предложил президенту приостановить взыскание штрафов за нарушение весогабаритных параметров как на федеральных трассах, так и в регионах. Кроме того, предложено пересмотреть размер штрафных санкций и законодательно закрепить возможность оспаривать результаты весогабаритного контроля.В докладе Титова также отмечено, что необходимо создать «механизм оперативного и публичного взаимодействия бизнеса и власти по устранению проблемных вопросов в работе АСВГК».Перевозчики и их представители уже не раз общались на проблемную тему с властями. Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) в середине июня обобщил и направил главе правительства Дмитрию Медведеву ряд компромиссных предложений. Кроме «щадящего» тестового режима и массовой проверки работоспособности автоматизированных пунктов предлагается сделать поправку на не совсем точную работу оборудования.А именно — прописать в КоАП неприменение штрафов за нарушение до 10% по осям, 5% — по общей массе и до 15 см — по габаритам при фиксации при помощи АСВГК.Официальной реакции на предложения на момент написания материала пока не последовало.

5.jpg

Эдуард Миронов, старший менеджер по закупкам транспортных услуг FM Logistic:– «Компания FM Logistic строго следит за соблюдением российского законодательства, в том числе в части перевозки грузов крупнотоннажным транспортом. В парках наших транспортных партнеров увеличивается количество автопоездов, оснащенных датчиками нагрузки на ось, которые в режиме реального времени позволяют водителю контролировать процесс правильной загрузки. Однако у каждой измерительной техники есть допустимая погрешность. Данная погрешность, в частности у приборов, измеряющих вес, зависит не только от указанных заводом-изготовителем параметров, но и от характера использования, чувствительности, устойчивости, частоты поверки и т. п. факторов. Для их определения и сбора статистики необходим тестовый период, по итогам анализа которого и должны быть разработаны исключения, которые покроют реальную погрешность в измерениях. Кроме этого, тестовый режим автоматических пунктов контроля поможет определить масштаб негативного влияния на дорожное полотно, размер реального «бюджета штрафов», а также уточнить место установки, позволяющее проверить наибольшее количество загруженных транспортных средств. Отдельно стоит учитывать отсутствие возможности объезда установленных автоматических пунктов контроля.Совместная работа органов власти и экспертов транспортной отрасли несомненно позволит разработать адекватную систему контроля за весовыми характеристиками перевозимого груза, что впоследствии сохранит — и даже улучшит — транспортную доступность городов России».4.jpg

Игорь Давыдов, операционный директор АО «Исузу Рус»:– «Любая система автоматизации на начальном этапе внедрения работает некорректно и выдает ошибки. Это закономерно, поскольку ей, помимо всего прочего, требуется пройти тестовый период работы в реальных условиях. Так было с «Платоном», с камерами контроля скорости, а теперь аналогичную ситуацию можно наблюдать в системе весогабаритного контроля. Часть ошибок относится к самой системе, часть связана с тем, что пользователи еще не привыкли к такой новации на дорогах и воспринимают ее негативно.К сожалению, проблем здесь избежать не удастся, причем с трудностями и штрафами в равной степени сталкиваются и перевозчики с одной машиной, и крупные транспортные холдинги, располагающие большими автопарками.Очевидно, что в период тестирования система должна работать в щадящем режиме, чтобы сгладить те проблемы и шероховатости, которые будут неизбежно возникать. Понятно, что не все требования перевозчиков будут удовлетворены, но мораторий на штрафы появится в первую очередь... В противном случае перевозчики будут искать способы обхода системы, что негативно скажется на развитии проекта автоматизации весогабаритного контроля».

3.jpg

Алексей Черкашин, начальник отдела российского экспедирования логистической компании «Даксер»:– «Тестовый период, безусловно, нужен. Система сама по себе требует пробного этапа, доработок и, возможно, детальных настроек. Нужно подготовить и проинформировать всех участников рынка перед полноценным введением системы.Я думаю, что было бы полезно обязать крупные производственные компании, осуществляющие отправки тяжелых грузов, установить собственные весы после погрузки. Тогда будут спокойны и грузоотправители, и перевозчики. Остается непонятным вопрос реализации контроля тяжеловесных и негабаритных грузов, для перевозок которых требуется получать разрешения.По итогам тестового периода система должна работать четко и не доставлять пр облем для участников рынка. Не должно быть некорректного взвешивания и штрафов для транспорта, получившего разрешение на перевозку негабаритного груза. Процедура привлечения грузоотправителя к ответственности должна быть прозрачной и понятной.  Что касается исключения штрафов на уровень погрешности измерения, то это предложение выглядит логичным и правильным».2.jpg

Олег Гребенько,  генеральный менеджер по транспорту холдинга Asstra:– Холдинг осуществляет международные перевозки с 2000 года и работает в соответствии с весогабаритными нормами, принятыми в странах наших поездок. У нас не возникало серьезных прецедентов со службами, осуществляющими контроль. Вместе с тем имеются факты несоответствия измерений веса на приборах измерения в республике Беларусь, а также при въезде на границу Российской Федерации в КПП «Красная Горка» под Смоленском. Были случаи, когда наши грузовики, прошедшие белорусскую границу и контрольное взвешивание, при въезде в Россию сталкивались с проблемой перегруза. У нас сложилось мнение, что весы на въезде в РФ фиксируют недостоверные показатели. В этом вопросе очень помогает оформление международного сертификата взвешивания, но эта платная опция, а получить сертификат не так уж и просто. Такая услуга стоит 5 евро, но не предполагает возможности расчета на месте взвешивания и не принимает оплату наличными.Если бы со стороны государства был выработан механизм единого взвешивания для международных грузов, следующих под таможенным контролем, то это смогло бы повысить эффективность международного транспорта и снизить количество спорных ситуаций».

Дмитрий Воеводин, начальник отдела логистических операций DPD в России:1.jpg

– «Проводить еженедельные или ежемесячные поверки оборудования неэффективно и дорого для бюджета, поэтому предложение о вводе поправочного коэффициента на перегруз транспортного средства по осям является правильным решением.Дело в том, что в момент погрузки водитель не всегда в состоянии оценить вес грузового места и, как следствие, нерационально использует место в кузове авто.Погодные условия, загрязнения измерительного оборудования и его износ будут сильно влиять на итоговое значение измерения».

Система весового контроля под Новороссийском, позволяющая защитить дороги города и края от самосвалов с превышением допустимой массы, работает крайне неэффективно. «Юг Times» рассказывает о том, как и почему опытные дальнобойщики уходят от ответственности

Казалось бы, это тема, далекая от обывателя. Но на самом деле она касается каждого из нас. Из федеральной и краевой казны на восстановление дорог выделяются кругленькие суммы, то есть магистрали ремонтируются за счет налогоплательщиков. Именно перегруженный грузовик наносит дорожному покрытию наибольший урон, воздействием на асфальт приравниваясь к 40 тысячам легковых автомобилей.В Краснодарском крае есть стационарные посты, производящие взвешивание. В регионе три таких объекта — Ильич в Темрюкском районе, Чемитоквадже в Сочи и еще один во Владимировке, под Новороссийском. Нарушения караются достаточно жестко. Если машина имеет массу более допустимого законодательством значения, ее владелец рискует получить штраф. Если дозволенный вес был превышен на 2-10% и при этом разрешение на «перевес» не было оформлено у собственника магистрали, взыскание будет следующим: водитель заплатит 1,5 тысячи рублей, должностное лицо — 15 тысяч рублей, юридическое — до 150 тысяч. При перегрузе в пределах 20-50% штрафы повышаются кратно — 3,5 тысячи, 50 тысяч и 500 тысяч соответственно.Полномочия весового контроля в регионе реализует межрегиональное управление государственного автодорожного надзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея.Нарушителей стало меньшеОдин из самых важных объектов в системе — стационарный пункт весового контроля под Новороссийском. Через него к морскому порту везут на экспорт различные грузы. Летом в основном это пшеница и сельскохозяйственные продукты из Краснодарского края и соседних Ставрополья, Ростовской области, Дагестана, Карачаево-Черкесии, Кабардино-Балкарии. Трафик очень плотный. В сутки по этой дороге в высокий сезон может проезжать около двух тысяч грузовых автомобилей.— У нас в наличии двое весов, — рассказывает «Юг Times» о принципах работы поста главный государственный инспектор отдела контроля международных автомобильных перевозок МУГАДН по КК и РА Владимир Еременко. — Одни динамические. Они взвешивают автомобиль в движении. При этом скорость транспортного средства не должна превышать 40 километров в час. Вторые весы — стационарные. Если первые показывают превышающие нормы значения, машина взвешивается в статике. Сотрудников на посту трое. Один на дороге, второй фиксирует показания приборов в помещении, третий оформляет протоколы. Причем не только по факту перевеса, также проверяется наличие тахографа и аппарата системы «Платон».По словам инспектора, в последние годы нарушений становится меньше.Водителям, перевозчикам и грузоотправителям сегодня не хочется платить солидные штрафы, которые в отдельных случаях могут достигать миллиона рублей.Причем какие-то коррупционные действия исключены. Информация о взвешивании сразу же, в автоматическом режиме, поступает в центральную базу данных Ространснадзора. Инспектор, направляющий транспортное средство на весы, не может оценить масштабы нарушения. А уже непосредственно в помещении ведется аудио- и видеозапись.Попадались всеОднако через пункт весового контроля обычно едут те, кому бояться нечего или кого ожидают совсем незначительные штрафные санкции: либо у водителя отсутствует тахограф, либо аппарат системы «Платон».— В Краснодарском крае практически нет компаний, которые бы мы не штрафовали за перегруз, — подмечает заместитель начальника отдела контроля международных автомобильных перевозок МУГАДН по КК и РА Виталий Андрющенко. — Например, некоторое время воевали с АО «Тандер». Очень много автомобилей этого грузоотправителя выпускали на линию с перегрузом. Насколько мне известно, на предприятии теперь есть свой весовой контроль. Та же ситуация и с «Очаково».Технология обманаУ опытных дальнобойщиков имеются свои способы обхода системы. Кто-то намеренно пытается «играть тормозом», иные превышают скорость, самые отчаянные проносятся мимо. Тематических видео об изобретательности дальнобойщиков у инспекторов — великое множество.Уникальность поста во Владимировке в том, что, к сожалению, огромная часть водителей большегрузов умудряются уходить от ответственности. Они объезжают динамические весы через организованную рядом парковку.Поэтому оснований для остановки транспорта, даже если у него перевес, нет. Превышение допустимой массы опытный инспектор способен определить на глаз.— В течение нескольких лет мы неоднократно обращались по этому поводу не только к собственнику автодороги, но и в другие инстанции, — утверждает Виталий Андрющенко. — Однако все попытки навести порядок успехом не увенчались. При этом не нужно тратить огромные средства на дополнительное оборудование. Необходимо лишь перенести выезд на 30 метров — так, чтобы он пересекал динамические весы. Такая мера позволила бы в несколько сотен раз снизить нагрузку на магистраль и обеспечить дополнительные поступления в бюджет.Бонус за парковкуС одной стороны, стоянка серьезно разгружает дорогу: вдоль обочин уже несколько лет не скапливаются большегрузы в ожидании вызова в морской порт. Но с другой, она дает возможность грузовикам миновать весовой контроль. Бизнес, организованный ООО «Новороссийский терминал», наносит серьезный ущерб государству, как минимум, в виде разбитых дорог.Не стоит забывать и о том, что перегруз выгоден отправителю товара, который получит бонус из казны при возврате налога на добавленную стоимость.Масштабы предпринимательской деятельности впечатляют. Ежегодно компания декларирует порядка 50 миллионов рублей прибыли. Ведь стоянка платная — от 900 рублей в сутки, в зависимости от времени нахождения на ней автотранспорта. Летом на парковке скапливается до 1000 автомобилей ежедневно. И у всех дополнительный бонус — штраф за перегруз исключен.Кто разрешил?Организация столь привлекательного бизнеса невозможна без согласований с различными государственными структурами. Прежде всего со службой, которая отвечает за безопасность дорожного движения — ГИБДД. Интересно, кто и когда выдавал соответствующее разрешение? И почему Госавтоинспекция не обращает внимание на столь вопиющее нарушение?Имеются вопросы и к собственнику магистрали — Федеральному государственному агентству «Росавтодор», которое отвечает за сохранность дорожного полотна. Без разрешения этой компании организация перехватывающей парковки вряд ли возможна. Самый главный из них: почему выезд из площадки ООО «Новороссийский автотерминал» минует динамический пост весового контроля? Ведь в результате у инспектора нет законных оснований, чтобы взвесить транспортное средство.И, наконец, третья сторона, от которой редакции хотелось бы получить внятный ответ, — это собственник парковки ООО «Новороссийский автотерминал». Интересно, есть ли весовой контроль на этой площадке, куда поступает информация о перегрузе, и какие санкции выписываются нарушителям?По данным «Юг Times», оборудование на парковке отсутствует. Но даже если весы имеются, информация о перегрузе должна поступать в компетентные органы. Наше издание уже направило соответствующие запросы. Ждем ответов. О результатах, разумеется, сообщим читателям.

6 августа исполняется три года с введения Россией продэмбарго в отношении стран ЕС, США и других.

6 августа исполняется три года с введения Россией продэмбарго в отношении стран ЕС, США и других. Ограничения позволили российскому АПК «стать сильнее», считает глава Минсельхоза. Но и «санкционные страны» вроде бы ничего не потеряли. Но может быть обе стороны просто делают хорошую мину при плохой игре?
В санкциях нет «ничего хорошего», но это «не смертельно», заявил президент России Владимир Путин во время своего выступления в июне на Петербургском международном экономическом форуме. Для оценки последствий санкций для России он привел слова писателя Марка Твена: «Кажется, канцлер Австрии говорил, вспоминая Марка Твена: «Слухи о моей смерти сильно преувеличены...» Так вот и по поводу санкций можно так сказать».Процитировал, но уже самого Путина и министр сельского хозяйства России Александр Ткачев, отвечая на запрос РБК о влиянии трех лет санкций на российский продовольственный рынок. «Во время «Прямой линии <с Владимиром="Владимиром" Путиным="Путиным">» президент отметил, что санкции это обоюдоострое оружие. Негативные последствия ограничений отражаются на обеих сторонах, затрагивают всех участников. Аграрии стран, поддержавших санкции, испытывают серьезные трудности. Они потеряли колоссальный рынок сбыта в России, терпят миллиардные убытки ежегодно и вынуждены искать альтернативу», — отметил министр. При этом, по его мнению, наши аграрии получили возможность развиваться, расширять мощности, закладывать новые комплексы: «Как итог — мы стали сильнее, гарантировали свою продуктовую безопасность».Точка отсчетаПрезидент России Владимир Путин 6 августа 2014 года подписал указ, запрещающий ввоз в Россию некоторых видов продовольствия из стран Европейского союза, а также из США, Австралии, Канады и Норвегии. Под запрет попали поставки говядины, свинины, мяса птицы, рыбы, морепродуктов, сыров, молока, фруктов, овощей, а также некоторых других категорий продуктов. Продовольственное эмбарго стало ответом на санкции этих стран, введенные в отношении России после присоединения Крыма. Спустя год власти приняли решение уничтожать санкционную продукцию, попадающую в Россию. Кроме того, в августе 2015 года продовольственное эмбарго было распространено также на Албанию, Лихтенштейн, Исландию и Черногорию, а с 1 января 2016 года — на Украину. В начале июля Россия продлила эмбарго до 31 декабря 2018 года.

«На российских полках впервые за долгие годы стали доминировать отечественные продукты питания, а поставки импортного продовольствия сократились почти в два раза», — сообщил Ткачев. По данным министерства, объем поставок зарубежных продуктов по итогам 2016 года составил $25 млрд, в то время как в 2013 году, до введения эмбарго, он оценивался в $43 млрд.
По данным Минсельхоза, лучше всего удалось импортозамещение в мясной отрасли. Доля импорта в потреблении, например, свинины сократилась в три раза, до 8% в 2016 году по сравнению с 26% в 2013-м, мяса птицы — в 2,5 раза, до 5%. Кроме того, в два раза сократился ввоз импортных овощей, с 866 тыс. т в 2013 году до 463 тыс. т в 2016-м, при этом увеличивается сбор отечественных овощей и фруктов. За последние три года производство тепличных овощей увеличилось на 30%, темпы закладки садов — в среднем в 1,5 раза.

При этом, по мнению главы министерства, чтобы «сохранить полученный импульс к развитию», важно в дальнейшем не снижать объемов господдержки. «Это главный стимул для инвестиций в аграрный сектор, и пока правительство планирует сохранить в следующем году достигнутый уровень поддержки на уровне 242 млрд руб., — отмечает Ткачев. — Во-вторых, важно поддерживать стабильный курс рубля (на уровне не ниже 60 руб. за доллар) и не допускать его укрепления, чтобы не свести на нет все усилия государства по реализации программы импортозамещения». По данным ЦБ, курс доллара на 4 августа — 60,75 руб.

Спорные моменты
Правда, как показывает исследование «Ромира», не все потребители довольны качеством отечественных продуктов: за полтора года число недовольных качеством мяса, молока и молочных продуктов в России выросло вдвое, до 15%. Больше всего недовольных собрала категория сыров: 27% респондентов отметили снижение качества этого вида продуктов за последний год. Но в декабре 2015 года их было еще больше — 33% опрошенных.
Директор аналитического центра «Совэкон» Андрей Сизов называет позитивное влияние продэмбарго на российский рынок весьма ограниченным. «От его введения выиграли разве что такие секторы, как сыроделие и тепличные овощи, но в последнем <сегменте> рост наблюдался и до эмбарго», — отмечает он. Вместе с тем продэмбарго наряду с другими причинами привело к росту цен на продукты питания, напоминает эксперт. Согласно мониторингу РАНХиГС цены на категории товаров, по которым были введены санкции в отношении отдельных стран-производителей, в России могли быть на 3% ниже, если бы власти не ввели продуктовое эмбарго. Денежные потери на одного потребителя от эмбарго эксперты оценили в 4,4 тыс. руб. в год.

Санкции привели к росту отечественного производства сыра, однако ситуацию на рынке нельзя считать позитивной, констатирует председатель правления Союзмолока Андрей Даниленко. «После введения санкций освободилось 20% рынка сыров. Однако одновременно из-за девальвации рубля выросли себестоимость и отпускная цена товара, а покупательская способность стала падать и спрос на сыры начал снижаться», — отмечает эксперт.По словам Даниленко, несмотря на эмбарго, высокая зависимость от импорта молочных продуктов по-прежнему сохраняется. Сильно выросли поставки со стороны Белоруссии: если в 2013 году их доля составляла 42% в импорте, то в 2015 году уже 83%, напоминает он. При этом качество белорусских молочных продуктов по-прежнему вызывает нарекания специалистов Россельхознадзора.Страновые замерыВ сентябре 2016 года эксперты ряда вузов (Институт Гайдара, РАНХиГС) сообщали, что эмбарго на поставки основных видов продовольствия из западных стран вопреки «устойчивому мнению» в России не нанесло существенного урона этим государствам. По мнению специалистов, случаи падения объемов экспорта из санкционных стран из-за российского эмбарго были единичны.Опрошенные РБК эксперты в преддверии «трехлетней годовщины» по-прежнему считают, что мнение о незаменимости России как покупателя продовольствия несколько преувеличено.«Фермеры европейских стран, возможно, даже выиграли от российских контрсанкций, так как получили достаточно серьезную компенсацию из бюджета Евросоюза», — говорит генеральный директор ИА Fruitnews Ирина Козий. По ее словам, на плодоовощном рынке «условно самыми пострадавшими» можно назвать Польшу, Турцию и Голландию. Однако многие поставщики из этих стран просто переориентировали свои поставки на другие рынки, говорит она.Степень влияния эмбарго на экономику разных стран оказалась совершенно разной — от полного отсутствия до весьма значительного ущерба. Меньше всего согласно данным Международного торгового центра пострадали далекие от России поставщики. Например, по итогам 2014 года в структуре экспорта США на Россию только несколько категорий товаров выходило по объему продаж за пределы 1% от всех поставок страны за рубеж. Так, на Россию приходилось 2,69% от всего объема экспорта свинины, 2,88% — птицы, 1,14% — замороженной рыбы. Канада потеряла 9,86% рынка сбыта свинины и 4,65% замороженной рыбы. 100% рынка сбыта мальков лосося и других видов рыбы потенциально могла потерять Норвегия. Но именно эта категория товаров была практически сразу выведена из-под действия эмбарго, и поставки продолжились.Более значительными последствия оказались для некоторых стран Евросоюза, традиционных торговых партнеров России. О значительном ущербе для экономик стран Прибалтики также заявляли эксперты РАНХиГС. На Россию в 2014 году приходилось 29,2%, или $247,8 млн, от всего экспорта Финляндии (в 2013 году — 40,3%), 10,9%, или $55,23 млн, — Латвии (10,4%), 31%, или $806,9 млн, — Литвы (48,4%).«Эмбарго — это все-таки политическая история, имеющая слабое влияние на аграрный бизнес и в России, и тем более в Европе», — считает Андрей Сизов. В случае продолжения «санкционных войн» Россия может понести гораздо бóльшие потери, поскольку очень зависима от зарубежных аграрных технологий, предупреждает он.?Главный научный сотрудник РАНХиГС доктор экономических наук Василий Узун заявил РБК, что сделанные год назад выводы о несущественном ущербе от эмбарго для Запада «тем более справедливы сегодня». Никаких проблем с рынком сбыта у западных стран сегодня нет, они полностью переориентировали поставки, отметил эксперт.«Продовольственные санкции оказали явное влияние на объем ввоза продовольствия в Россию из Евросоюза, который в 2016 году составил €5,6 млрд против €11,8 млрд в 2013 году. Однако общий аграрный экспорт из стран Евросоюза в течение этого периода рос, составив в 2016 году рекордные €131 млрд», — говорится в материалах Европейской комиссии.Орешек для россиянинаНесмотря на заверения в потенциале российского АПК, часть продукции Россия не может производить сама в нужных объемах. Например, по подсчетам Fruitnews, объем импорта свежих фруктов в 2016 году по сравнению с 2013 годом сократился на 1,45 млн т, или 24%, а собственный коммерческий урожай фруктов вырос всего на 181 тыс. т. Объем импорта орехов (без учета арахиса) сократился на 57%, на 43,85 тыс. т. Собственный урожай орехов в России составляет около 300 т и слабо влияет на объем рынка.

Как отмечает Ирина Козий, продуктовое эмбарго обернулось для российских потребителей рядом негативных последствий — ростом цен, изменением пищевых привычек, частичной криминализацией импортных поставок, потерей налаженных связей. Главным плюсом она называет то, что власти стали уделять АПК гораздо больше внимания. «Заговорили о проблемах сельхозпроизводителей и фермеров, стали разрабатываться программы поддержки, к этому направлению начали активнее привлекать внимание инвесторов», — отмечает Козий. Однако в случае неполучения компаниями средств вовремя и в нужных объемах они могут вновь разочароваться в рынке, предупреждает эксперт.

Система «Платон»: последствия, вклад в дороги, реальные цели

Введение платы за проезд через так называемую систему «Платон» — стало очередным правительственным решением, направленным на перекладывание бремени бюджетного дефицита на население. Однако если ранее население еще могло молчать и терпеть рост экономического давления, оправдывая это нуждами бюджета, то на этот раз отчетливо непрозрачная схема взимания с населения поборов ради далеко не государственных интересов, вызвала волну протестов, которая позволила частично смягчить изначальную жесткость данной меры, но добиться желаемой отмены системы «Платон» так и не удалось.
Пока одна часть российского общества встала против произвола, коррупции и поборов, другая пассивна, наивно полагая, что данный вопрос напрямую их не затрагивает. Однако ситуация с «Платоном» показала, что это дело каждого отдельного гражданина России.Остановимся детально на анализе, выявив, во-первых, кто испытает последствия введения системы «Платон». Во-вторых, обосновав коррупционную составляющую системы. В-третьих, проанализировав ее реальный, а не декларативный вклад в строительство российских дорог. В-четвертых, вскрыв латентные цели, которыми руководствовался Кремль при принятии решения о переходе к системе Платон.Система «Платон» — это комплекс мероприятий, оборудования и ПО для автоматического сбора, обработки и контроля сведений о движении грузовиков массой свыше 12 тонн по федеральным дорогам общественного пользования, и оплаты за пройденные километры. 15 ноября 2015 года тариф был установлен на уровне 1,53 рубля, хотя изначально планировалось его установить в размере 3,73 р. До начала работы над проектом его тариф оценивался в 3,5 руб., однако затем произошло его удорожание. Тариф действующий на сегодня в системе «Платон» составляет 3,73 руб. с коэффициентом 0,41*руб/км. Правительство неоднократно планировало повысить тариф, однако забастовки дальнобойщиков содействовали переносу этого решения. В марте 2017 года Медведев подписал постановление от 24 марта 2017 года №330 о росте тарифа до 1,91 р, то есть коэффициент был поднят до 0,51, а не до 0,82 как планировалось ранее.I. По ком ударил «Платон»Прямое воздействие от введения платы за передвижение большегрузов по федеральным дорогам испытали транспортные компании и дальнобойщики, работающие либо как индивидуальные предприниматели, либо в серой зоне без регистрации ИП. Косвенное влияние от системы «Платон» испытали и российские граждане — потребители продуктов питания. Проанализируем более детально, каким образом плата за проезд по федеральным трасам ударила по этим категориям граждан.1. Дальнобойщики, работающие на себя как ИП или как частное лицо, были обременены следующими обязательствами в рамках системы «Платон»:а) необходимостью составления маршрутных карт или установки бортового оборудования, за которое дальнобойщик должен быть оставить залог в размере свыше 6 тысяч рублей. Ранее в 2014 году каждый большегруз, зарегистрированный на нефизическое лицо, должен был быть оснащен тахографами, за которые дальнобойщики отдали в среднем 35–40 тыс.р. Тахографы пока никто не отменил, но внести залог за бортовое оборудование попросили. Что же касается маршрутной квитанции, то в случае отклонения от указанного маршрута по маршрутной квитанции дальнобойщики сталкивались с необходимостью оплаты нового маршрута.б) непосредственная оплата каждого пройденного километра по федеральной трассе в размере 1,53 рубля с последующим ростом тарифа с апреля 2017 года. Если в случае транспортных компаний эту нагрузку можно было переложить на заказчика, то дальнобойщики, которые получали заказы на заранее установленные суммы от диспетчеров или через сайты, вынуждены были записать это в свои издержки. В итоге это привело к тому, что дальнобойщики стали ориентироваться только на самые прибыльные заказы, часть частников была вынуждена уйти с рынка, когда их издержки стали слишком высокими.Проанализировав несколько предложений с интернет-системы поиска заказчиков грузоперевозок, чтобы увидеть, насколько введение системы «Платон» оказало влияние на жизнь дальнобойщиков, становится ясно, что при текущем тарифе (до 15 апреля 2017 года)с учетом затрат на топливо дальнобойщики потеряли 4–10% от прибыли из-за введения «Платона», а учитывая еще показатель инфляции, можно говорить, что уровень жизни дальнобойщиков в 2016 году снизился на 10–15%.в) оплата штрафов, которые возникали как по вине водителя, так и в результате технических ошибок, которые водитель не всегда мог сразу диагностировать. Штрафы начислялись в таких случаях, как движение с неисправным бортовым устройством, движение с выключенным бортовым устройством, отклонение от маршрута или времени движения, указанных в маршрутной карте, движение с включенным устройством, если баланс счета владельца полностью израсходован. После ряда редакций штрафы были существенно сокращены до 5 тысяч при первом нарушении и 10 тысяч рублей при повторном (для частников, у ИП и юридических лиц другие тарифы). Однако по факту 5 тысяч рублей для дальнобойщиков — это существенная сумма, равная для наемных дальнобойщиков оплате пройденного пути в 100 км (при тарифе 50 р за километр).2. В транспортных компаниях введение «Платона» только косвенно отразилось на дальнобойщиках.Их фиксированная ставка осталась неизменной, расходы по «Платону» транспортная компания переложила на заказчика. Это привело к росту издержек. Не считая платы водителю издержки на 1 км пути выросли на 15% (с 10 рублей платы за топливо до 11,53 р расходов на топливо и «Платон»). В итоге по некоторым данным транспортные компании одномоментно подняли цены на свои услуги на 15–20%.Согласно данным «Кнауф СНГ» цены на перевозку грузов в среднем выросли на 5–7%, в некоторых регионах, например в Южном федеральном округе, — на 15–20%. По данным АКОРТ (Ассоциации компаний розничной торговли) тарифы на перевозки товаров и продуктов после запуска системы «Платон» выросли на 6–28%.В итоге платить за «Платон» стали заказчики, которые включили эти издержки в конечную стоимость товаров для потребителей.Для дальнобойщиков по найму ударом стал даже не столько «Платон», сколько предваряющее его введение требования о 8-ми часовом рабочем дне, то есть водители не могут перерабатывать, что соответственно сказывается на их уровне дохода. Если ранее перегон водителя длился 12–16 часов, то норматив в 8 часов сократил их доход в 1,5–2 раза. Правда и здесь наиболее изворотливые смогли найти лазейки, но для таких и предусмотрена система штрафов. Впрочем нередко сами дальнобойщики тесно связывают систему «Платон» с тахографами и нормативом рабочего дня. Например, в марте этого года дальнобойщики Читы были недовольны тем, что после введения «Платона» им пришлось за свой счет оборудовать автомобили тахографами, каждый из которых стоит порядка 42 тыс. рублей. Кроме того, за работу свыше восьми часов в сутки их штрафуют.

Официальная статистика тем не менее зафиксировала рост цен на ряд товаров в течение первых трех месяцев. Если цены на помидоры и огурцы выросли из-за сезонных колебаний (традиционно в этот период цены на эти овощи растут), то цены на такие плодовоовощные, которые перевозятся преимущественно большегрузами на дальние расстояния, выросли: на капусту на 26%, на морковь на 12,6%, на яблоки на 11,4%, на яйца куриные на 8,7% (рис. 2). Это лишь небольшая видимая часть эффекта от введения «Платона», которая уже заметна на данных официальной статистики.

Оценки вклада в инфляцию колебались от 1–2% до 5%, однако в массе своей аналитики утверждают, что «Платон» не внес своего вклада в рост цен, обосновывая это утверждением простым арифметическим подсчетом — через деление суммы по тарифу на тонны перевезенного груза. При таких расчетах стоимость перевозки действительно увеличивается на десятые процентного пункта. Однако нужно учитывать несколько важных моментов.Во-первых, «Платон» привел к росту тарифов на 15–20% при ставке в 1,53 р. Такой рост транспортных расходов сказался на инфляции на товары с низкой стоимостью, но высокой долей расходов на логистику в структуре издержек.Во-вторых, рассуждать о долях процентах можно, когда речь идет о поставках с коротким циклом. Например, овощи из одного пункта в другой. Но ведь есть и более сложные цепочки. Например, производство пищевой продукции, когда фуры сначала привозят сырье, затем тару для сырья, и после уже отправляют продукцию в торговые сети. В таком случае тариф «Платона» будет как минимум трижды учитываться в конечной стоимости товара. А это, например, цикл производства всей молочной продукции.В-третьих, ставки по «Платону» еще повлекут за собой резкий рост инфляции из-за подъема тарифа более чем в два раза при доведении до изначально установленного уровня в 3,73 рубля. Например, генеральный директор «Danone Россия» Бернар Дюкро заявил, что когда тариф вырастет вдвое, цена одной бутылки молока может вырасти на несколько процентов.Цены вырастут и в результате постепенной монополизации рынка, когда с рынка исчезнут дальнобойщики, которые оказывали услуги по более дешевым ставкам, чем транспортные компании. После роста тарифа произойдет окончательная санация рынка грузоперевозчиков, когда в итоге на этом направлении останутся только несколько компаний, которые уже смогут произвольно диктовать цены, оторванные даже от индексации тарифов «Платона».Ситуация на рынке ЖКХ, когда коммунальные услуги оказывает в основном одна частная компания, арендовавшая у государства инфраструктуру, показала, что происходит при чрезмерной монополизации. Когда монополист — государство, он будет вкладывать средства из бюджета, умеренно повышая тарифы. Когда монополист — частный предприниматель, то его главным мотивом становится не социальная ответственность, а максимизация прибыли. В целом можно говорить, что на рынке грузоперевозок транспортные компании воспользовались системой «Платона» в попытке частично компенсировать выпадающие доходы в условиях кризиса, когда выросли цены на топливо.Таким образом, введение системы «Платон» оказало или будет оказывать влияние не только непосредственно на дальнобойщиков, численность которых превышает 1 млн (зарегистрированное число большегрузов в России). Она затронула все население, которому еще в будущем предстоит столкнуться со скачками цен, вызванными на этот раз не девальвацией, а повышением расходов в логистической цепи.II. Коррупционная схема системы «Платон»Введение системы объяснялось правительством как естественная необходимость возмещения ущерба дорогам, которое оказывают на них большегрузы. С этой точки зрения налог на фуры вполне закономерен, ведь общество как и государство должно нести ответственность. В таком контексте переход к европейскому опыту взимания платы за пройденный километр был бы оправдан. Но в случае с «Платоном» все говорило о том, что восстановление дорог не является приоритетом введения системы. В самой системе есть много коррупционных составляющих, которые дают понимание, что деньги дальнобойщиков пойдут не на восстановление дорог, а на поддержание достойного уровня жизни бенефициаров системы.Какие признаки коррупции можно усмотреть в данном вопросе?1. Изначально объявлялось, что все средства, собранные системой «Платон», будут направлены на восстановление дорожной инфраструктуры. 17 декабря 2015 года во время своей пресс-конференции Путин заявил, что «Все сборы, которые поступают от „Платона“, идут не кому-то в карман, а стопроцентно поступают в дорожный фонд России, до последней копейки. И оттуда до последней копейки поступают на дорожное строительство в регионах России». Однако затем появилась информация, что более 10 млрд ежегодно от собранных средств будет уходить оператору системы. При этомв 2016 году объем собранных средств составил 20 млрд, то есть оператор получил более 50% прибыли.Изначальная непрозрачность получателей собранных средств уже поставила на повестку общества вопрос о коррупции.2. Объявленный конкурс на разработку системы «Платон» отменили, а проект доверили структуре «Ростеха» ООО «РТИТС». То есть компания заключила с государством концессионный договор без прохождения конкурсной процедуры, хотя согласно закону «О концессионных соглашениях» партнера необходимо выбирать на конкурсной основе. Изначально тендер был объявлен в августе 2013 года, тогда к потенциальным исполнителям выдвигалось требование опыта создания и обслуживания аналогичных систем. То есть ориентация была на компании с иностранным капиталом. После правительство отменило конкурс и назначило исполнителем РТИТС, в котором 50% принадлежит сыну друга российского президента Игорю Ротенбергу. А это уже вызвало подозрения в решении вопроса что называется «по звонку» из Кремля.В настоящее время компания подала в правительство заявку с частной концессионной инициативой на разработку автоматической системы весогабаритного контроля. Не исключено, что и на это раз компания победит без конкурса, и государство проинвестирует эту инициативу. Видимо, что сама форма инициативы концессионного соглашения возникла в ответ на судебные иски Навального. Инициатива позволит формально провести конкурс с минимальной вероятностью победы на нем сторонних участников или с минимальным риском подачи заявок на участие в конкурсе. Формально РТИТС пройдет процедуру конкурса, фактически результат конкурса уже предопределен.3.Законодательная база России работает на обслуживание интересов семьи Ротенбергов.После начала массовых акций протеста против «Платона», законодатели объявили о возможности запрета регистрации большегрузов на физических лиц. При таком раскладе большегрузы нужно будет регистрировать на ИП, а значит по закону придется оборудовать грузовики системой учета времени — тахографами, за которые дальнобойщик должен будет заплатить порядка 42 тысяч рублей. Учитывая, что на протесты вышли частники, в массе своей регистрирующие свой транспорт на физических лиц, государство таким образом решило их наказать и припугнуть за акции протеста. Официальное объяснение — это повышение безопасности на дорогах. Фактически, это наказание протестующих и мера по вытеснению их с рынка грузоперевозок.4. Закрытость концессионного соглашения. Информация о содержании соглашения поступила в СМИ через сторонние источники, в то время как детали этого соглашения скрывались. Судебный иск, подданный Навальным относительно недействительности концессионного соглашения по системе Платон, был отклонен. Суд рассмотрел дело без текста соглашения, на доводы истцов ответа получено не было. В частности, без ответа осталось замечание про нарушение норм закона о концессионных соглашениях в части конкурса, в части распределения платы.5. На коррупционную составляющую указывает и тот факт, чтоглавным бенефициаром системы становится компания РТИТС, прибыль которой фиксирована и не зависит от сбора собранных средств. Она составляет 10,6 млрд, при этом с учетом НДС из бюджета будет выплачено 12,520 млрд.Особое внимание вызывает, во-первых, то, что прибыль достигает почти 50% ожидаемой выручки. На деле с учетом низких объемов выручки доля доходов оператора оказалась выше. Во-вторых, в отличие от пенсий, 46% вознаграждения индексируется на уровень инфляции. В-третьих, эта сумма может быть уменьшена из-за штрафов, однако несмотря даже на объем штрафов оператор системы получает гарантированные 4,978 млрд р. Официально прибыль компании составит только 6%, все остальное пойдет на возврат кредита (35%), текущие расходы (59%) и разовую замену оборудования за 12 лет (8%).6. Инвестор практически не вложил средств в разработку системы. Собственные инвестиции составили 2 млрд рублей, остальные 27 млрд. рублей — это кредит, который был выдан Газпромбанком, то есть банком с государственным участием. Вполне закономерен вопрос, неужели государство с таким же успехом не могло само вложить эти 2 млрд? Система «Платон» функционирует на бесплатной платформе WordPress (по данным сайта Autoplus). И на это ушло 29 млрд р.! Остается не ясным, каким образом система с такими характеристиками была одобрена правительством. У нее осталась масса недоработок.Для сравнения, в Германии, с которой и был скопирован российский аналог, старт ввода системы откладывался с 2002 года до 1 января 2005 года, поскольку систему неоднократно отлаживали.В России же систему запустили в ноябре, несмотря на то, что не были устранены такие существенные недостатки ее работы, как непроработанная договорная основа между перевозчиком и РТИТС; нехватка бортовых устройств и выход из строя установленных БУ1201 в процессе поездки при отсутствии алгоритма действий водителя; нестабильная работа сайта и др.7. Явный признак того, что система не отвечает цели пополнения средств на восстановление дорог, является то, чтоприбыль государства не только ниже ожидаемой, но и уступает прибыли оператора системы.Учитывая, что средства идут на выплату оператору системы, а региональные бюджеты недополучили налоговые платежи в рамках вычета из транспортного налога суммы услуг по системе «Платон», в сухом остатке бюджет получит около 4 млрд рублей, что меньше прибыли оператора. В 2016 году «Платон» собрал 18,5 млрд, или 16,7 млрд рублей за период с ноября 2015 по ноябрь 2016 года, из них 10,6 млрд рублей было отдано оператору системы, то есть собственник системы — государство получило всего 36,5% от собранных средств. При сохранении ставки в 2017 году согласно расчетам Министерств обороны и финансов бюджет получит от системы 19,7 млрд, то есть в распоряжении Росавтодора останется только 9,1 млрд рублей, хотя требуемая сумма на реализацию проектов составляет 83 млрд р. Таким образом, очевидно, что бенефициаром системы стал именно инвестор, а не государство.8.«Платон» был введен в период экономического кризиса, когда семья Ротенбергов попала под санкции и для них был закрыт внешний источник дохода. Концессионное соглашение было подписано в августе 2014 года, то есть в период активной фазы ужесточения экономического режима для семьи Ротенбергов.В итоге «короли госзаказа» стали расширять сферы своей деятельности внутри страны. Если ранее в их ведении находились порты и мосты, то теперь дело дошло до автодорог. В кризис население несет экономическое бремя санкций, в то время как приближенные президенту люди процветают благодаря системе государственного заказа. То есть именно им Кремль в итоге компенсировал потери от западных санкций.III. Платон не для восстановления дорогДальнобойщики вынуждены были платить за дороги под тем формальным предлогом, что они изнашивают покрытие российских дорог намного сильнее, чем легковые автомобили. Но на сомнительность данного постулата указывает ряд моментов.1. Нет точных данных относительно давления большегрузов на российские дороги. Правительство объявило, что 56% урона транспортному полотну наносится именно большегрузами. При этом ущерб одного большегруза приравняли к 20 тысячам легковых автомобилей. В Федеральном дорожном агентстве (Росавтодор) заявили, что единичный проезд фуры разрешенной массы свыше 12 т по нагрузке на трассу равен 40 тыс. проездов одной легковой автомашины. Минтранс оценил размер ущерба в 6,8 рублей за один километр. Расчет осуществлялся из расчета, что средний годовой пробег одного ТС (12 тонн и более) составляет 8,5 тыс. км. Однако тогда же был и альтернативный расчет Минэкономразвития, согласно которому средний пробег составляет около 60 тыс.км, тогда тариф должен был составить 0,97 р. И это не единственные примеры разнящихся данных и информации по обоснованию итогового тарифа.2. Экономический вклад «Платона» в восстановление дорог ничтожен. Объем федерального дорожного фонда на 2016 год — 635 млрд рублей. Грузовики по косвенным оценкам наносят ущерб на 2,5 трлн. р. Система Платон могла принести по первоначальным прогнозам 40 млрд рублей, но и этой цифры не достигла, а свыше 10 млрд их них получает оператор системы. По прогнозам правительства за период действия концессии государство должно было собрать около триллиона рублей, то есть в год приблизительно по 80 млрд рублей. Но суммы оказались куда скромнее — 16–20 млрд, то есть 2,5–3% от государственных инвестиций в дороги, что даже меньше прогноза в 40 млрд р. Хлопоты на систему оказались в итоге затратнее ее эффекта. В чистом виде сумма оказалась еще меньше. С учётом платы оператору и потерь из-за отмены транспортного налога бюджет в 2016 году получил по оценке Минтранса около 4 млрд. рублей.

Видим, что «Платон» должен был приносить значительно больше средств, но государство довольствуется малым. Это говорит о том, что изначально правительству было все равно сколько оно в итоге соберет с помощью системы «Платон». Главное в этой затее было обеспечить доходом семью Ротенбергов.

Цель восстановления дорог не может быть достигнута при одновременном сокращении поступлений на ремонт дорог в региональный бюджет.Речь идет о том, что в июле 2016 года были внесены изменения в Налоговый кодекс, согласно которым предусмотрено уменьшение транспортного налога, подлежащего уплате в региональный бюджет организациям и физическим лицам, владеющим транспортными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, на сумму фактически уплаченного ими сбора за проезд по федеральным трассам. Если сумма превысила транспортный налог, то последний не уплачивается. 100% транспортного налога шло в бюджет региона, теперь же регионы лишились этого налога с большегрузов, зато федеральный бюджет пополнился за счет «Платона». Государство не столько наполнило казну, сколько перенаправило средства из регионов в федеральный бюджет, а последний в бюджет оператора системы.4. Сейчас правительство отчитывается о достижениях системы «Платон» — сколько средств пошло на ремонт автодорог и строительство мостов по регионам России. Появляется информация, то благодаря «Платону» были отремонтированы 1000 км дорог, 24 аварийных мостовых перехода и путепровода в Удмуртии, Чечне, Чувашии, Карачаево-Черкесии, Самарской, Воронежской, Брянской, Орловской, Пензенской, Тамбовской областях, а также в Бурятии, Краснодарском и Алтайском краях.Вклад Платона в финансирование дорог на уровне 10–11 млрд. рублей или с учетом выпадающих доходов от льгот на транспортный налог еще меньше, просто не сопоставим с существующим объемом финансирования федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)».

Однако в таком случае закономерен вопрос,если «Платон» — это система взимания платы с большегрузов в рамках компенсации за ущерб, который грузовики наносят, следуя по федеральным трасам, почему полученные средства направляются не на реконструкцию тех самых федеральных трасс, а в регионы?Здесь нарушается сама логика компенсационных сборов.IV. Латентные цели ПлатонаВосстановление дорог — это цель официальная и декларируемая. Поддержка семьи Ротенбергов — это цель явная, которая лежит на поверхности, исходя из анализа ситуации. Однако есть и латентные цели, которые в итоге приведут к определенным последствиям. Реконструируем те цели, которые сейчас не всегда видны в контексте борьбы с коррупционной составляющей системы «Платон».1.Под шум введения «Платона» произошло перераспределение средств из регионов в федеральный бюджет. Федеральный бюджет стал определять, в какие регионы направить средства, собранные по всей стране.Первые собранные системой «Платон» средства были направлены в регионы с самыми плохими дорогами. Следующая сумма была направлена в ряд регионов (около 19) на строительство, реконструкцию и ремонт 31 сооружения (мосты и путепроводы). Иными словами, произошла очередная централизация ресурсов, и перекладывание бремени ответственности за дороги с одних регионов на другие. Более 50% от суммы внесенной платы в счет возмещения вреда федеральным дорогам приходится на 10 регионов.

2. На рынке грузоперевозок наметились вполне очевидные тенденции монополизации через создание условий, невыгодных для частных перевозчиков.В будущем останется несколько крупных компаний, которые станут компенсировать «Платон» через рост своих ставок. Не исключено, что и здесь найдутся компании, связанные с Кремлем.После введения Платона часть дальнобойщиков ушла с рынка. По данным «Платона» в 2016 году 63% автопробега по федеральным трасам уже приходилось на профессиональные логистические компании.3. Возможен и перенос части грузопотока с автомобильных дорог на железнодорожный транспорт. Сейчас около 60% от общего объёма грузов перевозят по автодорогам, хотя по грузообороту лидирует железнодорожный транспорт. Железная дорога, в основном, обслуживает сырьевой сектор (более 70% от всех перевозок в тоннах), «гражданские» грузы «вывозит» на себе автотранспорт.Грузоперевозки сохранятся только на короткие расстояния в радиусе 500 км, в то время как на дальние расстояния задействуют железную дорогу.Уже сейчас АО «ФГК» и ОАО «РЖД» разрабатывают систему контрейлерных (комбинированных: железнодорожный плюс автомобильный транспорт) перевозок, когда на жд загоняется полуприцеп, а затем в другом городе его берет другой грузовик. В условиях роста тарифа на «Платон» этот проект РЖД и ФГК перспективен.4. В России есть платные участки дорог, когда плата взымается за уже построенные качественные дороги. «Платон» — это плата авансом, возмещение за причиненный ущерб. Нона деле — это система, при которой произошла приватизация федеральных трасс.При таком подходе следующими на очереди могут стать менее габаритные грузовики. Минтранс уже рассматривал данную возможность. Ранее ВШЭ выиграла контракт на 10,8 млн руб на тему «Научное обоснование целесообразности введения на территории России системы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам общего пользования транспортных средств с разрешенной максимальной массой от 3,5 до 12 т включительно в целях поэтапного перехода к принципу «пользователь платит». Вывод доклада о нецелесообразности распространения системы «Платон» на менее грузотонажные машины уже поступил в Минтранс, однако определенности по данному вопросу нет.Подводя итог вышеизложенному, констатируем, что система «Платон» легла экономическим бременем на каждого гражданина страны. Она также показала, что власть будет и дальше продолжать растить коррупционные схемы, поскольку народ России сносит это молча, общество не консолидировано. Против системы «Платон» поднялись единицы. Но даже это уже привело к тому, что на время удалось остановить прирост тарифов, были пересмотрены штрафы в сторону уменьшения. Но если бы против встал весь народ, то не исключено, что власть стала бы бояться столь открыто обворовывать страну и ее население.

Как в РФ решают проблему плохих дорог, стоит ли доверять "Платону"

Система "Платон", вызвавшая среди дальнобойщиков массовые протесты, позволила отремонтировать более тысячи километров дорог в РФ. Перевешивает ли этот плюс все минусы нововведения? Что удалось отремонтировать за эти деньги, а также насколько оправданно и своевременно была введена система, выясняла DW.
15 апреля, спустя год и пять месяцев с момента запуска в России системы "Платон", ее тарифы увеличиваются на четверть - с 1,53 до 1,91 рубля за километр, проезжаемый фурой массой более 12 тонн по российским федеральным трассам. За время существования "Платона" дорожный фонд России пополнился более чем на 23 млрд рублей, заявили DW в Росавтодоре.

Состояние дорожного хозяйства Автомобильные дороги в России подразделяются на четыре категории: федеральные, региональные и межмуниципальные, местные и частные. Ремонт первых проводится за счет денег из федерального бюджета. Как сообщили DW в пресс-службе Федерального дорожного агентства (Росавтодор), ассигнования на эти цели в последние годы растут: если в 2012 году они составляли 117 млрд рублей, то в 2016-м - 240 млрд рублей.В результате такой показатель, как "доля протяженности федеральных дорог, соответствующих нормативному состоянию", выросла с 42 процентов (2012 год) до 71 процента (2016 год).Хуже ситуация с дорогами, которые не имеют федерального значения. По данным Росстата за 2015 год, лишь 38,1 процента региональных и межмуниципальных дорог и 55,2 процента местных соответствуют нормативам.При этом, как заявила DW директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Татьяна Кулакова, "значение этого показателя сильно варьируется: от 1,2 процента в Ненецком автономном округе до 92,6 процента в Краснодарском крае".Тонкости финансирования регионовДороги регионального и местного значения содержатся за счет региональных дорожных фондов, а также дополнительной финансовой поддержки из федерального бюджета. По данным директора региональной программы Независимого института социальной политики Натальи Зубаревич, консолидированные расходы всех регионов РФ (включая трансферты из центра) на содержание и ремонт дорог в 2016 году составили 865 млрд рублей.Дифференциация по регионам, по ее словам, "чудовищная".На Москву и Подмосковье приходится одна пятая всех расходов: почти 14 процентов (119 млрд рублей) - на столицу, 6,2 процента (почти 54 млрд рублей) - на Московскую область. Регионы с миллионным населением получают в среднем 5-6 млрд.Вероятно, чтобы немного сгладить ситуацию, правительство решило направить первые сборы от "Платона" не на федеральные трассы, как это было задумано, а на региональные.Вклад "Платона""10,85 млрд рублей были направлены на ремонт проблемных участков в 40 городах, - сообщили в Росавтодоре. - Это позволило отремонтировать более тысячи километров дорог. К примеру, в Петрозаводске на эти средства удалось привести в порядок две трети всех улиц города. Еще 12,1 млрд рублей ушло в 19 субъектов на ремонт 24 аварийных и 7 новых мостов".В 2017 году сборы от "Платона" будут направлены уже на федеральные дороги. Из дорожного фонда на их ремонт и развитие должно быть выделено 248 млрд рублей. По прогнозу Росавтодора, с учетом нового тарифа для перевозчиков почти 10 процентов от этой суммы обеспечит "Платон".Иными словами, сборы, которые государство получит от этой системы в 2017 году, будут сопоставимы с уже полученными за истекшие год и пять месяцев и составят менее 25 млрд рублей.Из этой суммы следует вычесть примерно 10 млрд рублей, которые государство ежегодно выплачивает оператору "Платона" - компании "РТ-Инвест Транспортные системы" (РТИТС, на 50 процентов принадлежит сыну Аркадия Ротенберга Игорю). Остающиеся средства - это "капля в море" с учетом потребностей всей страны, считает Наталья Зубаревич.Рациональная идея или безумие Выделяемых на содержание дорог в России денег недостаточно, подтверждает Татьяна Кулакова. "Совокупные расходы остаются примерно в 2,5 раза ниже ассигнований, необходимых для предотвращения деградации дорожной сети", - говорит она, отмечая, что вклад тяжелых фур в наносимый дорогам урон значителен: разрушающее воздействие большегруза массой в 12 тонн "эквивалентно воздействию 90 тысяч легковых авто".При этом, по ее словам, налоговая нагрузка, заложенная в цену топлива, в расчете на километр пробега для такого грузовика всего в 3-4 раза больше, чем у легковушки. Исходя из этого, а также успешного опыта других стран, Татьяна Кулакова признает введение "Платона" оправданным, а возникшие из-за него проблемы с поставками в магазины продукции и инфляционное давление - преувеличенными. "Вклад в рост потребительских цен не больше 0,08 процентных пункта", - утверждает она.Наталья Зубаревич считает, чтовводить "Платон" в кризис было "безумием". По ее мнению, минусов система дала гораздо больше, чем плюсов, особенно с учетом удара по самозанятым, для которых перевозки - единственный источник дохода."Когда-то это надо было сделать, но до этого времени еще надо дожить, это не завтра и даже не послезавтра", - заявила она. Возмутительно, по словам эксперта, и то, что РТИТС получает за свои услуги от государства 10 млрд рублей в год вне зависимости от суммы собираемых средств. "Это объясняется исключительно желанием покрыть издержки людей, стоящих у трона, "порадеть родному человечку", - заключает Зубаревич.